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terça-feira, 31 de janeiro de 2012
MANUAL KING AIR B-200 PROLINE 21
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domingo, 22 de janeiro de 2012
Piloto de helicóptero faz pouso forçado na Praia de Grumari, no Rio de Janeiro
Um helicóptero caiu por volta das 16h05 deste domingo (22) na Praia de Grumari, no Recreio dos Bandeirantes, na Zona Oeste do Rio de Janeiro. As informações foram confirmadas pela assessoria do Corpo de Bombeiros. Segundo a corporação, a aeronave teria caído sobre uma área de vegetação, próxima ao mar. Ainda não há informações sobre feridos. Quatro viaturas do quartel da Barra da Tijuca foram deslocadas para a região.
terça-feira, 17 de janeiro de 2012
Serviços online aceleram habilitação e licença de pilotos - Diz ANAC
Tudo isso representa uma modernização no sistema de envio e análise de documentos, fazendo com que as solicitações possam ser atendidas com mais rapidez. A sistematização digital proporciona aumento da segurança do usuário e da transparência das operações de emissão de licenças para piloto, habilitação, revalidação de licenças de aeronaves e outros procedimentos.
CÓDIGO ANAC
O primeiro passo para o usuário acessar os serviços online é cadastrar seu código ANAC (CANAC). Qualquer pessoa pode obter esse código no site, desde que observe o envio de informações obrigatórias e valide seu registro após recebimento do email de confirmação. O acesso a determinados campos e a possibilidade de solicitar serviços online estarão disponíveis conforme o perfil do usuário cadastrado. Veja aqui o manual para solicitação do CANAC.
EMISSÃO DE LICENÇAS E HABILITAÇÃO DE PILOTOS
A emissão de licenças e de habilitação de novos pilotos também será facilitada pelo sistema. O candidato pode encaminhar toda a documentação para a Agência pelo site, além de acompanhar o andamento da análise de seu processo em tempo real. O usuário será informado por email sobre eventuais pendências, restrições ou novas solicitações de esclarecimentos e sobre prazos para renovação de licenças e demais serviços.
EMISSÃO DE LICENÇA PROVISÓRIA
Mais uma facilidade das inovações do sistema é a antecipação da emissão de certificado. Depois de realizada a avaliação prática de perícia, o examinador de voo, além de emitir um documento a ser anexado ao processo, registrará os dados do voo nos sistemas da ANAC. Se já houver um processo aberto eletronicamente para essa solicitação, é possível imprimir, automaticamente, uma licença provisória no site da ANAC.
É importante ressaltar que, durante a vigência da licença provisória, a ANAC estará trabalhando na análise do processo. O piloto poderá ser contatado em caso de pendência que possa motivar o indeferimento do pedido ou receber a informação sobre a expedição da licença definitiva.
CIV DIGITAL
A Declaração de Experiência de Voo Online (CIV DIGITAL) é uma ferramenta obrigatória: todos os pilotos da aviação civil devem declarar suas horas de voo para que esse tempo seja considerado nas análises dos processos de licenças e habilitações. No CIV, todas as características do voo realizado são registradas e o tempo de pilotagem é continuamente auditado. A ANAC informa que, mesmo assim, é necessário continuar a preencher a CIV física, pois ela é o documento que comprova todas as experiências de um piloto e pode ser requisitada a qualquer momento para validação de informações lançadas no sistema.
O primeiro passo para fazer o registro no sistema CIV é obter um Código ANAC (CANAC). Para quem possui o código, basta apenas solicitar login e senha (clique aqui). Com a nova análise digital, é possível comparar dados em questão de segundos, o que propicia maior segurança ao usuário e ao fiscal que fará a avaliação do piloto.
Mudança de CCF para CMA: Confira o que portar para comprovação de aptidão psicofísica.
Confira os documentos que comprovam aptidão psicofísica (CCF) 1. Aqueles que possuem Carteira de Habilitação Técnica (CHT) antiga, sem informação de CCF, e estiverem com seu CCF válido, deverão portá-lo.
2. Aqueles que possuem CHT antiga, sem informações de CCF, e tiverem realizado inspeção de saúde segundo o novo regulamento* para obtenção do Certificado Médico Aeronáutico (CMA), deverão imprimir e portar o extrato disponível no link http://www2.anac.gov.br/consultasdelicencas/consultas2.asp
3. Para aqueles que já detêm a CHT constando a informação de CCF, basta portar a CHT.
Vale ressaltar que os profissionais de aviação civil que desejarem uma segunda via da licença com o formato unificado (habilitação e informação de saúde), devem solicitá-la em https://sistemas.anac.gov.br/habilitacao/ListarCriarAgendamento/ResultadoConsultarPublico.do
*RBAC 67
Bell 429 ganha aumento de autonomia e performance
A fabricante americana Bell Helicopter anunciou ter recebido em regime de exceção uma autorização da Transport Canada para estender em 500 libras (para 7.500 libras) o peso máximo de decolagem do modelo Bell 429. Com isso, na sua configuração máxima (um piloto e sete passageiros), a aeronave pode agora decolar aumentando a sua autonomia em cerca de uma hora. A Bell espera que a exceção seja também reconhecida por outros orgãos, permitindo voos com essa configuração nos Estados Unidos, Europa e Brasil. O Bell 429 oferece velocidade, alta performance no voo pairado e maior margem de segurança. Além disso, é certificado para utilizar o WAAS, um sistema de aproximação de pouso vertical em piloto automático. Com telas digitais de LCD de última geração já na sua versão standard, a aeronave possui os mais modernos painéis da atualidade, com piloto automático de quatro eixos (opcional) e homologação para single pilot IFR. A empresa é representada no Brasil pela TAM Aviação Executiva. 13/01/12
flapinternacional.com.br
Quadrijato Executivo
Projetado para a Força Aérea norte-americana, o avião destacou-se inicialmente no mercado civil e, somente mais tarde, foi adquirido pela USAF, onde chegou a voar como Air Force One
Por Santiago Oliver
O Lockheed L-1239 JetStar é um jato executivo que foi produzido entre o início dos anos 1960 e o fi nal da década seguinte. Embora o bimotor de quatro lugares Morane-Saulnier MS-760 Paris tenha voado antes, o JetStar foi o primeiro jato especifi camente executivo a entrar em serviço.
O L-1239 foi o maior avião da sua classe durante muitos anos e podia transportar dois tripulantes e até 10 passageiros. Ele se destacava dos outros jatos pequenos pelos quatro motores instalados nas laterais da parte traseira da fuselagem, em uma configuração semelhante à do avião comercial britânico
Vickers VC-10, e pelos aerodinâmicos tanques de combustível instalados nas asas.
A aeronave surgiu como uma iniciativa da Lockheed, que esperava vencer uma concorrência da USAF, que foi mais tarde cancelada devido a cortes orçamentários. O fabricante decidiu continuar com o projeto, destinando-o ao mercado executivo.
Os dois primeiros protótipos, que receberam os prefi xos N329J e N329K, foram equipados com dois motores Bristol-Siddeley Orpheus. O “J” realizou seu voo inaugural em 4 de setembro de 1957 e o“K” recebeu os tanques nas asas que, inicialmente, deveriam ser opcionais.
A Lockheed tentou assinar um contrato para produzir o Orpheus nos Estados Unidos, mas quando as negociações foram interrompidas, o fabricante re-equipou o “K” com quatro Pratt & Whitney JT12. Os motores foram bem-sucedidos e, por isso, selecionados para os aviões de série, o primeiro dos quais voou em meados de 1960.
O primeiro JetStar foi entregue em 1961. A USAF adquiriu 16: cinco C-140A utilizados como plataforma aérea de teste de auxílios à navegação e 11 C-140B, usados para transporte de pessoal. Seis deles operaram em confi guração VIP, sob a designação VC-140B e, ocasionalmente, serviram como Air Force One, durante as décadas de 1970 e 1980.
As regulamentações de ruído nos Estados Unidos e o alto consumo de combustível levaram ao desenvolvimento do 731 JetStar, um programa de modifi cação que instalava novos turbofans Garrett Air Research TFE731 e tanques externos de combustível redesenhados nos JetStar originais.
O programa foi tão bem-sucedido, que a Lockheed produziu 40 aeronaves que saíram da fábrica com as modifi cações como equipamentos de série, conhecidas como JetStar II, entre 1976 e 1979.
Os Lockheed 731 JetStar e JetStar II tinham alcance muito maior, ruído reduzido e melhor desempenho que os jatos originais. A produção dos L-1239 totalizou 204 exemplares, o último sendo entregue em 1979. A maioria dos JetStar originais já foi retirada de serviço, mas muitos 731 JetStar e JetStar II continuam voando. O avião possui o layout típico de um jato executivo.
As asas têm enflechamento de 30º e contam com longos e aerodinâmicos tanques de combustível, na metade da distância entre a raiz e a ponta.
Elas também foram equipadas com slats no bordo de ataque externo e fl aps double-slotted, em toda a extensão do bordo de fuga.
Os estabilizadores horizontais estão instalados a meia altura da deriva, para mantê-los afastados dos jatos dos motores, e um freio aerodinâmico foi colocado sob a fuselagem. Os protótipos tinham trem de pouso triciclo, com uma roda em cada perna, mas após um acidente, em 1982, a perna dianteira foi equipada com duas.
Karina Bernardino
Por Santiago Oliver
O L-1239 foi o maior avião da sua classe durante muitos anos e podia transportar dois tripulantes e até 10 passageiros. Ele se destacava dos outros jatos pequenos pelos quatro motores instalados nas laterais da parte traseira da fuselagem, em uma configuração semelhante à do avião comercial britânico
Vickers VC-10, e pelos aerodinâmicos tanques de combustível instalados nas asas.
A aeronave surgiu como uma iniciativa da Lockheed, que esperava vencer uma concorrência da USAF, que foi mais tarde cancelada devido a cortes orçamentários. O fabricante decidiu continuar com o projeto, destinando-o ao mercado executivo.
Os dois primeiros protótipos, que receberam os prefi xos N329J e N329K, foram equipados com dois motores Bristol-Siddeley Orpheus. O “J” realizou seu voo inaugural em 4 de setembro de 1957 e o“K” recebeu os tanques nas asas que, inicialmente, deveriam ser opcionais.
A Lockheed tentou assinar um contrato para produzir o Orpheus nos Estados Unidos, mas quando as negociações foram interrompidas, o fabricante re-equipou o “K” com quatro Pratt & Whitney JT12. Os motores foram bem-sucedidos e, por isso, selecionados para os aviões de série, o primeiro dos quais voou em meados de 1960.
O primeiro JetStar foi entregue em 1961. A USAF adquiriu 16: cinco C-140A utilizados como plataforma aérea de teste de auxílios à navegação e 11 C-140B, usados para transporte de pessoal. Seis deles operaram em confi guração VIP, sob a designação VC-140B e, ocasionalmente, serviram como Air Force One, durante as décadas de 1970 e 1980.
As regulamentações de ruído nos Estados Unidos e o alto consumo de combustível levaram ao desenvolvimento do 731 JetStar, um programa de modifi cação que instalava novos turbofans Garrett Air Research TFE731 e tanques externos de combustível redesenhados nos JetStar originais.
O programa foi tão bem-sucedido, que a Lockheed produziu 40 aeronaves que saíram da fábrica com as modifi cações como equipamentos de série, conhecidas como JetStar II, entre 1976 e 1979.
Os Lockheed 731 JetStar e JetStar II tinham alcance muito maior, ruído reduzido e melhor desempenho que os jatos originais. A produção dos L-1239 totalizou 204 exemplares, o último sendo entregue em 1979. A maioria dos JetStar originais já foi retirada de serviço, mas muitos 731 JetStar e JetStar II continuam voando. O avião possui o layout típico de um jato executivo.
As asas têm enflechamento de 30º e contam com longos e aerodinâmicos tanques de combustível, na metade da distância entre a raiz e a ponta.
Elas também foram equipadas com slats no bordo de ataque externo e fl aps double-slotted, em toda a extensão do bordo de fuga.
Os estabilizadores horizontais estão instalados a meia altura da deriva, para mantê-los afastados dos jatos dos motores, e um freio aerodinâmico foi colocado sob a fuselagem. Os protótipos tinham trem de pouso triciclo, com uma roda em cada perna, mas após um acidente, em 1982, a perna dianteira foi equipada com duas.
Karina Bernardino
segunda-feira, 16 de janeiro de 2012
Cirrus SR22 agora com 5 assentos
Em um evento exclusivo na cidade de Austin-Texas, a Cirrus Aircraft divulgou para o mundo suas novidades para 2012.
Tendo entregue no final do ano passado sua aeronave de número 5000, a Cirrus anunciou uma série de melhoramentos que serão oferecidos neste ano.
As laterais e os assentos traseiros do Cirrus SR22 foram totalmente redesenhados para proporcionar maior conforto aos seus ocupantes, podendo levar mais um passageiro. Os encostos agora reclinam em três posições, os cintos de segurança foram modernizados e possuem um novo engate, tipo automotivo, que permite a instalação de uma cadeira de bebê com muita rapidez e facilidade. Ficou mais fácil, mais agradável e seguro voar com a família.
Global Connect foi o nome adotado para um novo equipamento que traz a bordo informações meteorológicas de extrema importância para o piloto. Mensagens TAF, Metar, SMS e telefone por satélite melhoram a comunicabilidade e a segurança de voo. Este número de informações a bordo deverá continuar crescendo à medida que a tecnologia seja disponibilizada em nosso país.
A nova caixa de gerenciamento de áudio Garmin 350, tem áudio tridimensional que facilita o trabalho do piloto e traz mais conforto aos passageiros.
O acabamento externo e interno do Cirrus foi levado a um novo patamar com os modelos "Platnum" e "Carbon".
A versão "Xi" permitirá ao proprietário, em conjunto com os designers da Cirrus, a possibilidade de personalizar sua aeronave em todos os detalhes, do exterior ao interior.
Fonte: www.cirrusaircraft.com.br
Autor: Cirrus Brasil
domingo, 15 de janeiro de 2012
Aeronáutica implanta laboratório para abrir e ler caixas-pretas no Brasil
G1 conheceu como investigação extrai informações sobre tragédias aéreas.
Número de caixas-pretas lidas saltou de 2, em 2009, para 31, em 2011.
A Aeronáutica implantou no ano passado, em Brasília, um laboratório com capacidade de abrir e analisar dados de caixas-pretas de aviões civis e militares que tenham se envolvido em acidentes no Brasil. O G1 visitou o local para acompanhar o trabalho dos especialistas do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa).
Após a instalação do Laboratório de Análise e Leitura de Dados de Gravadores de Voo (Labdata), no ano passado, foram abertas e analisadas no Brasil 31 caixas-pretas de aeronaves ligadas a acidentes. Em 2009, somente dois equipamentos tinham sido lidos após serem enviados para o exterior.
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Número de caixas-pretas lidas saltou de 2, em 2009, para 31, em 2011.
A Aeronáutica implantou no ano passado, em Brasília, um laboratório com capacidade de abrir e analisar dados de caixas-pretas de aviões civis e militares que tenham se envolvido em acidentes no Brasil. O G1 visitou o local para acompanhar o trabalho dos especialistas do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa).
Após a instalação do Laboratório de Análise e Leitura de Dados de Gravadores de Voo (Labdata), no ano passado, foram abertas e analisadas no Brasil 31 caixas-pretas de aeronaves ligadas a acidentes. Em 2009, somente dois equipamentos tinham sido lidos após serem enviados para o exterior.
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quinta-feira, 12 de janeiro de 2012
terça-feira, 10 de janeiro de 2012
Você está Preparado para Voar Sozinho IFR? - AOPA.org
Um dos principais pontos quando se voa IFR sozinho é o tamanho da carga de trabalho que o piloto tem que realizar, como prestar atenção nos instrumentos,
na rota de vôo, comunicação com os ATCs, voar a aeronave e tornar tudo em um pouso seguro no destino final para seus passageiros e a si mesmo.
Alguns dos riscos envolvidos são: desorientação espacial, mau planejamento do vôo, condições meteorológicas adversas, falta de gerenciamento da cabine etc.
Voar sozinho IFR é seguro?
Sim é seguro, diariamente milhares de pilotos no mundo cruzam os céus nesta condição e pousam com total segurança, claro que isso com muito treinamento e as qualificações adequadas para esta atividade, não pode ser apenas algo ocasional, realmente depende de treinamento constante. Poucos dias atrás tivemos no estado de SP um acidente de CFIT (Voo controlado contra o solo) onde provavelmente envolve algumas das condições mencionadas neste texto.
Lembre-se das velhas orientações do seu instrutor no aeroclube, quando estiver voando IFR sozinho durante a noite e em condições IMC ele sempre dizia: “Voe o avião, Navegue, Comunique-se”, exatamente nesta sequência, com certeza isso ajudará a se organizar no momento de maior estresse de voo e não esqueça que se não puder responder a um chamado da torre neste momento peça para aguardar.
Todos os vôos envolvem riscos, o segredo é balancear o risco, treinando suas habilidades, conhecimento da situação que irá enfrentar e equipamento adequado para a missão. O voo noturno IFR, em condições IMC e sobre o mar é com certeza uma das condições mais propícias para desorientação espacial conforme gráfico abaixo da AOPA(Aircraft Owners and Pilots Association).
Estabeleça com seus passageiros a regra de cockpit estéreo nas áreas de terminal e durante os pousos e decolagens, se pular algum item do checklist por distração, reinicie ele novamente, não siga apenas na confiança, lembre-se disso. Minimize os risco do voo que irá realizar, consulte todas as previsões de tempo que puder, ligue para o destino e confirme o tempo local e da sua alternativa também, estude a rota detalhadamente, consulte todos os NOTAMs, resumindo FIQUE PREPARADO PARA TODAS AS POSSÍVEIS SUTUAÇÕES QUE IRÁ ENFRENTAR, isso trará segurança e confiança nas suas decisões.
"O sucesso de um voo é pousar a sua aeronave com segurança, isso não quer dizer que seja no destino planejado e na hora marcada!!! "
Autor: Cmte Roberto Leite
Fonte: AOPA.org
quarta-feira, 4 de janeiro de 2012
A PONTE AÉREA, 40 ANOS DE HISTÓRIA
O que nem todos sabem é que um dia três empresas brasileiras, ferrenhas competidoras, uniram-se e criaram um serviço inédito, que de tão moderno, eficiente e lógico, depois viria a ser copiado em outros países. A revista Flap presta uma homenagem a uma invenção 100% brasileira: a Ponte Aérea.
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terça-feira, 3 de janeiro de 2012
ADESIVADOS PARA VOAR
Um avião com uma pintura vistosa sempre atrai muitos olhares nos aeroportos.
Porém, o que vemos nem sempre é exatamente uma pintura.
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Porém, o que vemos nem sempre é exatamente uma pintura.
HISTÓRIA: LIDER TÁXI AÉREO
O comandante Assumpção, brevetado na escola de aviação do Aeroporto Carlos Prates, comprou seu primeiro
monomotor, o Cessna 170 PT-AOU, e fundou Táxi Aéreo Lider Ltda.
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monomotor, o Cessna 170 PT-AOU, e fundou Táxi Aéreo Lider Ltda.
PENTA E TAVAJ: Fim de Jornada Na Amazônia
Falta de recursos para incorporar novos aviões e dificuldades para cumprir
cronogramas de treinamento de tripulantes e manutenção deixaram no chão duas companhias tradicionais da região amazônica: a Tavaj e a Penta Transportes Aéreos.
CLIQUE AQUI PARA BAIXAR O ARTIGO COMPLETO...
cronogramas de treinamento de tripulantes e manutenção deixaram no chão duas companhias tradicionais da região amazônica: a Tavaj e a Penta Transportes Aéreos.
Monomotor colide contra barranco em Erechim, norte do RS
Quarta-feira, 21/12/2011
O piloto é aluno do aeroclube e realizava o primeiro voo solo, sem a presença do instrutor. Ele sofreu ferimentos leves, teve uma fratura no nariz, e foi encaminhado ao hospital.
Avião 'foge' de piloto e voa sozinho por 300 metros
Piloto havia descido da aeronave para girar a hélice com as mãos.
Mas ele não conseguiu retornar para o cockpit quando o avião ligou.
Um piloto australiano esqueceu de colocar calços nas rodas de um avião Cessna e acabou protagonizando nesta terça-feira (4) um acidente curioso em Coober Pedy (Austrália), segundo reportagem da emissora australiana “ABC News”.
Como não conseguiu iniciar a decolagem de dentro do cockpit, o piloto desceu do avião para girar a hélice com as mãos. No entanto ele não conseguiu retornar para o cockpit e o avião voou sozinho.
De acordo com a emissora, o avião voou por cerca de 300 metros antes de bater em uma vala. O Cessna ficou bastante destruído, mas ninguém ficou ferido no acidente.
Mas ele não conseguiu retornar para o cockpit quando o avião ligou.
Cessna ficou bastante destruído, mas ninguém ficou ferido no acidente. (Foto: Reprodução/ABC)
De acordo com a emissora, o avião voou por cerca de 300 metros antes de bater em uma vala. O Cessna ficou bastante destruído, mas ninguém ficou ferido no acidente.
Emirates inaugura voo de Dubai para o Rio e Buenos Aires
Valor OnLine
SÃO PAULO - A companhia aérea Emirates fez, na tarde de hoje, seu voo inaugural de Dubai para o Rio de Janeiro e Buenos Aires. O trajeto é operado por um Boeing 777-300ER, com oito suítes privadas na primeira classe, 42 assentos reclináveis na classe executiva e 304 assentos na classe econômica.
O voo de ida e volta do Rio para Dubai fica em torno de R$ 3 mil a R$ 5 mil na classe econômica, segundo pesquisa realizada pelo Valor para um fim de semana em fevereiro. O mesmo trajeto custa de R$ 16 mil a R$ 28 mil na primeira classe.
'A Emirates vai oferecer aos clientes no Brasil e na Argentina o serviço mais rápido, eficiente e confortável para o Oriente Médio e Extremo Oriente, incluindo China e Japão, importantes parceiros comerciais para ambos os países', disse Thierry Antinori, vice-presidente executivo mundial de vendas.
O voo EK 247 parte de Dubai diariamente às 7h05 e chega ao aeroporto Galeão, no Rio, às 15h37. De lá, decola às 17h23, pousando no aeroporto Ezeiza, em Buenos Aires, às 19h30. Então, o voo EK 248 sai às 21h30, chegando ao Rio à 1h23 do dia seguinte. A aeronave parte do Rio às 3h10, desembarcando em Dubai às 22h53.
Com a rota para Rio de Janeiro e Buenos Aires em curso, a Emirates agora voa para 118 destinos. Durante os próximos dois meses, a empresa vai lançar mais cinco destinos: Dublin, Lusaka, Harare, Seattle e Dallas.
(Adriana Meyge |Valor)
O voo de ida e volta do Rio para Dubai fica em torno de R$ 3 mil a R$ 5 mil na classe econômica, segundo pesquisa realizada pelo Valor para um fim de semana em fevereiro. O mesmo trajeto custa de R$ 16 mil a R$ 28 mil na primeira classe.
'A Emirates vai oferecer aos clientes no Brasil e na Argentina o serviço mais rápido, eficiente e confortável para o Oriente Médio e Extremo Oriente, incluindo China e Japão, importantes parceiros comerciais para ambos os países', disse Thierry Antinori, vice-presidente executivo mundial de vendas.
O voo EK 247 parte de Dubai diariamente às 7h05 e chega ao aeroporto Galeão, no Rio, às 15h37. De lá, decola às 17h23, pousando no aeroporto Ezeiza, em Buenos Aires, às 19h30. Então, o voo EK 248 sai às 21h30, chegando ao Rio à 1h23 do dia seguinte. A aeronave parte do Rio às 3h10, desembarcando em Dubai às 22h53.
Com a rota para Rio de Janeiro e Buenos Aires em curso, a Emirates agora voa para 118 destinos. Durante os próximos dois meses, a empresa vai lançar mais cinco destinos: Dublin, Lusaka, Harare, Seattle e Dallas.
(Adriana Meyge |Valor)
Ventos fortes impedem pouso de avião na Escócia
A aeronave foi barrada por uma forte ventania no aeroporto, apesar de tentativas do piloto.
Um avião foi impedido de pousar no aeroporto de Aberdeen, na Escócia, por causa de uma forte ventania.
As imagens mostram aeronave tentando se aproximar pela lateral da pista, uma possível tentativa do piloto de compensar os ventos (veja reportagem em vídeo).
Mas o avião foi forçado dar meia-volta ao ser barrado pela corrente de ar.
Imagens mostram avião tentando pousar no aeroporto de Aberdeen, na Escócia (Foto: BBC)
As imagens mostram aeronave tentando se aproximar pela lateral da pista, uma possível tentativa do piloto de compensar os ventos (veja reportagem em vídeo).
Mas o avião foi forçado dar meia-volta ao ser barrado pela corrente de ar.
Imagens mostram avião tentando pousar no aeroporto de Aberdeen, na Escócia (Foto: BBC)
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