segunda-feira, 30 de julho de 2012

Aeroporto de Passo Fundo está liberado pela ANAC

ANAC - Agência Nacional de Aviação Civil - BrasilBrasília, 30 de julho de 2012 - A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) suspendeu, na última sexta-feira (27/07), a restrição de operações no Aeroporto Lauro Kurtz (Passo Fundo, no Rio Grande do Sul), resultante das vistorias realizadas nos dias 16 e 17/07/2012. Nessas inspeções foram verificadas as condições da pista de pouso e decolagem, do pátio das aeronaves e da seção contra incêndio, além de questões relacionadas à segurança operacional e contra atos de interferência ilícita.

A restrição, iniciada no dia 25/07, foi motivada por não conformidades na seção contra incêndio que poderiam comprometer a operação de aeronaves que devem operar na categoria contra incêndio quatro ou superior. Como o operador implementou as correções necessárias paras a retomada das operações, a restrição pode ser suspensa.

Os demais aspectos observados nas vistorias e que precisam de adequação não prejudicam os voos do aeroporto, mas também deverão ser corrigidos. O resultado das inspeções foi comunicado ao operador aeroportuário em 19/07/2012 e a ANAC havia concedido prazo de cinco dias (vencido em 24/07/2012) para adoção de providências cabíveis, especialmente quanto à seção contra incêndio. A Avianca, principal companhia com operações regulares no aeroporto, também havia sido informada previamente sobre a possibilidade de restrição das operações.

A suspensão da restrição ocorreu em função da adequação do serviço contra incêndio, o que possibilita garantir a segurança das operações de aeronaves de maior porte. Atualmente, o aeroporto recebe voos regulares das empresas Avianca e NHT. As operações da NHT não sofreram restrições devido ao porte de suas aeronaves. A Avianca opera dois voos de ida e volta para o aeroporto de Guarulhos (um de segunda a sexta e o outro aos domingos).

Durante a vigência da restrição, as companhias tiveram que atender os passageiros que possuíam bilhetes comprados, conforme previsto na Resolução nº. 141/2010 da ANAC, que estabelece os direitos dos passageiros tais como assistência material e acomodação.
anac.gov.br

quinta-feira, 26 de julho de 2012

AEROPORTO DE COURCHEVEL NOS ALPES FRANCESES

O pequeno aeroporto de Courchevel nos Alpes Franceses é o acesso  aéreo para uma das maiores áreas esquiável do mundo. Mas vendo em detalhe a sua pista, curtíssima, ondulada e com declive, podemos dizer que é, também, um dos mais perigosos do mundo.
courchevel-airport
A única pista de CVF (sigla com que se identifica internacionalmente o aeroporto de Courchevel) tem apenas 535 metros de comprimento x 40 metros de largura. Encontra-se a mais de 2.000 metros de altitude e com uma gradiente de até 18,5% com relação ao horizonte. Mas além disso, sua pista devido ao desnível do terreno parece um tobogã gigante.

FLASH DO DIA: MOONEY M20R

MOONEY M20R 2008


N698PM SOBRE AS BAHAMAS

Foto: Jessica Ambats/planeandpilotmag.com

quarta-feira, 25 de julho de 2012

ANAC restringe operações no aeroporto de Passo Fundo

ANAC - Agência Nacional de Aviação Civil - BrasilBrasília, 25 de julho de 2012 - A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) determinou hoje a restrição de algumas operações no Aeroporto Lauro Kurtz (Passo Fundo, no Rio Grande do Sul), após vistorias realizadas nos dias 16 e 17/07/2012. Nessas inspeções foram verificadas as condições da pista de pouso e decolagem, do pátio das aeronaves, da seção contra incêndio e questões relacionadas à segurança operacional.

Em relação a aspectos de segurança operacional, foram encontradas não conformidades na seção contra incêndio que poderiam comprometer a operação de aeronaves que devem operar na categoria contra incêndio quatro ou superior e que necessitam de correção imediata. Os demais aspectos observados e que precisam de adequação não prejudicam os voos do aeroporto. O resultado das inspeções foi comunicado ao operador aeroportuário em 19/07/2012 e a ANAC concedeu prazo de cinco dias (vencido em 24/07/2012) para adoção de providências cabíveis. A Avianca, principal companhia com operações regulares no aeroporto, também foi informada previamente sobre a possibilidade de restrição das operações.

A suspensão da restrição dependerá da adequação do serviço contra incêndio, de forma a garantir a segurança das operações de aeronaves de maior porte.

anac.gov.br

quinta-feira, 19 de julho de 2012

Como é fabricado um motor aeronáutico LYCOMING


Trechos do documentário "O Segredo Das Coisas" do Discovery Channel.

youtube.com/rafaelmma2008

Um pouco da FAA

Trechos de um documentário do Discovery Channel.

youtube.com/jboeing737

JOVEM PILOTO BRASILEIRO CUMPRE PRIMEIRA ETAPA DE VOLTA AO MUNDO

Depois de percorrer os Estados Unidos, Canadá, Groenlândia, Islândia, Escócia e Inglaterra, o Brasil Voando Alto completa a primeira fase da viagem e se prepara para seguir rumo à Rússia. A expectativa é que o monomotor decole amanhã (18/07) de Londres, passe por Berlim e chegue a Moscou na sexta-feira (20/07).

Com o desafio de tornar-se o piloto mais jovem a dar a volta ao mundo a bordo de um monomotor, Walter Toledo decolou no dia 08 de julho de Goiânia. Ele pretende realizar o trajeto no prazo de 30 dias, percorrendo 11 países.

Segundo o piloto Walter Toledo, o trecho mais difícil da viagem foi do Canadá até a Escócia, pois partindo do aeroporto de Goose Bay em direção à Groenlândia todo o trajeto é percorrido sobre o oceano e geleiras. Outra dificuldade na região é a mudança constante das condições meteorológicas.

Sobre a receptividade do Brasil Voando Alto em terras distantes, Toledo afirma que se surpreendeu com a organização dos aeroportos, mesmo nos menores e mais distantes dos grandes centros, e também com a recepção amigável das autoridades locais.

“Todos ficaram animados com o nosso projeto e surpresos por um brasileiro ter essa iniciativa. Ficou claro durante as nossas conversas o respeito e a admiração deles pelo Brasil”, ressalta.

Com essa expedição intitulada "Brasil Voando Alto", Walter Toledo afirma que pretende motivar os jovens a superarem seus próprios limites e também mostrar ao mundo o potencial do Brasil e do povo brasileiro.

Saneamento para todos

Durante a viagem, o piloto também levará ao mundo uma mensagem em defesa do saneamento básico para todos os brasileiros. De acordo com o censo de 2010, no Brasil apenas 46% da população tem seu esgoto tratado, o que significa que aproximadamente 100 milhões de brasileiros não tem acesso a saneamento básico. O Brasil é o 9º colocado no ranking mundial "da vergonha" com 13 milhões de habitantes sem acesso a banheiro.

O avião

A aeronave utilizada na expedição é um monomotor fabricado pela PIPER, com motor de 350hp bi turbo, não pressurizado, com alcance de 1300 milhas náuticas (2.400km), altitude máxima de voo de 25 mil pés e capacidade para 6 pessoas. Com consumo horário de 72 litros por hora em voo de cruzeiro, PIPER MALIBU MATRIX.

Redação360º
Foto: Divulgação/Brasil Voando Alto

terça-feira, 17 de julho de 2012

Pilotos de voos internacionais brigam com Anac na Justiça

Um grupo de cerca de 130 pilotos brasileiros, habilitados para voos internacionais, trava um duelo com a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), na Justiça. Eles questionam o fato de a Anac não reconhecer mais, desde o dia 21 de junho, exames de proficiência linguística feitos por eles na Flight Training Academy, de Madri (Espanha). Com isso, alegam que podem perder a carteira de habilitação em 180 dias, até 15 de dezembro, prazo determinado pela Anac para que eles refaçam a prova e a convalide na própria Anac.
O advogado dos pilotos, Carlos Duque Estrada, questiona o critério da Anac para não reconhecer mais os exames feitos na Espanha. Nesse sentido, ajuizou, na semana passada, na 4ª Vara da Justiça Federal de Brasília, um mandado de segurança, com pedido de liminar, para tentar reverter a decisão da Anac.

O recurso foi indeferido. O advogado pediu uma reconsideração e aguarda o pronunciamento da Justiça Federal.

A Anac informa que fez uma visita técnica, de 7 a 11 de maio, na Flight Training Academy, em Madri. Segundo a agência, o motivo da visita foi a constatação de um número elevado de pilotos brasileiros que solicitaram a validação de seus exames de proficiência de inglês, feitos em Madri, após terem sido reprovados anteriormente no mesmo teste da Anac, feito no Brasil. Segundo a agência, após a visita, foi constatado que os critérios do centro avaliador não estão em conformidade com os padrões internacionais da Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO, na sigla em inglês).

Duque Estrada, por sua vez, afirma que a visita técnica não tem validade, porque teria sido ilegal, feito à revelia do governo espanhol e das autoridades aeronáuticas da Espanha. A Anac responde, informando que a Agência Estatal de Segurança Aérea Espanhola (AESA) foi avisada com antecedência e concordou em receber o corpo técnico da Anac.

O advogado dos pilotos internacionais também afirma que a Anac teria mudado uma norma da própria agência e cria uma nova regra, a RBAC 61, para validar apenas exames de proficiência linguística feitos no Brasil, sendo que anteriormente permitia avaliações feitas fora do país. A Anac informa que a nova norma, a RBAC 61 não proíbe exames de proficiência linguística feitos fora do país.

'A Anac estabeleceu seu próprio processo de avaliação e credenciou instituições no Brasil e no exterior para, entre outras melhorias, facilitar a realização do exame pelos pilotos brasileiros que estejam trabalhando fora do país', informou.

Os pilotos questionam, ainda, que o prazo para eles refazerem a prova e a convalidarem na Anac mudou de 60 dias para 180 dias. 'Se é uma questão de segurança de voo, porque a Anac não cassa a licença dos pilotos em um dia?', pergunta Duque Estrada.

Segundo a Anac, o prazo foi alterado após ter ouvido empresas aéreas, associações de pilotos e sindicatos.

Alberto Komatsu/Valor

Escola de aviação registra 5 acidentes durante aulas em menos de dois anos

Queda de helicóptero no bairro da Lapa, em São Paulo, foi a primeira com mortes. Falhas nas aeronaves ocorrem desde novembro de 2010, diz a empresa
  
Oslaim Brito/Futura Press
Helicóptero destruído após queda em galpão na Lapa, na zona oeste de São Paulo
A escola de aviação Master, conhecida como Go Air, registrou cinco acidentes durante voos de instrução em menos de dois anos, em São Paulo. A instituição é proprietária do helicóptero que caiu e matou duas pessoas, nesta quarta-feira (11), na zona oeste. Além disso, a mesma aeronave, um Robinson 22 com prefixo PR-HOL, já havia se envolvido em um acidente em 2010.


Segundo a assessoria da Go Air, os cinco acidentes ocorreram a partir de novembro de 2010 e o de ontem foi o primeiro com mortes. A escola afirmou também que os incidentes foram investigados pelos órgãos responsáveis de aviação. Todas as ocorrências envolvem o aeronave do tipo R22, o único modelo utilizado pela empresa para voos de instrução.

Ontem, um helicóptero da escola caiu em um galpão no bairro da Lapa, na zona oeste, deixando os dois ocupantes mortos. De acordo com os bombeiros, a queda da aeronave foi registrada às 10h23, na rua Guaicurus. No galpão de bobinas de metal da empresa Transnovac, havia apenas um motorista no momento do acidente. Ele não se feriu e viu o helicóptero perder altitude.
As duas vítimas - Denis Frank Tomazi, de 32 anos, que pilotava a aeronave, e Mailson Rocha Lopes, de 24 anos - morreram no local com quadro de politraumatismo. Com a queda, um buraco foi aberto no telhado do galpão. A cabine com os pilotos despencou de uma altura de 8 metros e caíu no chão. 


Reprodução/Edno Luan/Futura Press
Mailson Rocha Lopes, de 24 anos, era um dos ocupantes da aeronave que caiu na quarta-feira

Investigações
De acordo com a Infraero, a aeronave decolou às 9h19 do Campo de Marte, em Santana, na zona norte da capital. As causas do acidente ainda não foram esclarecidas. E o caso segue sendo investigado pelo 7º DP, da Lapa, onde os representantes devem ser ouvidos ainda hoje.
O Centro de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) recolheu a aeronave para perícia. A previsão é de que o laudo técnico seja concluído em 90 dias.

iG São Paulo

Aeronave é apreendida no município São João dos Patos

Uma operação da Polícia Civil do Maranhão, coordenada pelo delegado Sérgio Rego do município de São Francisco do Maranhão, apreeendeu volta das 10h40 deste domingo (15), uma aeronave experimental de modelo Pelican, monomotor, prefixo PU-JDD, pilotada pelo técnico em eletrônica Nivaldo Alves Corrêa, conhecido como "Cabeludo", que foi detido. O caso aconteceu no município de São João dos Patos.
A polícia apurou que a aeronave decolou neste sábado (14), da cidade de Balsas, interior do Maranhão, com destino a São João dos Patos. Será feita investigação para saber a quem pertence e se antes de pousar naquela cidade esteve em outras.
Aeronave apreendida em São João dos Patos
tribuna do maranhão/nayla-180graus.com

domingo, 15 de julho de 2012

O JOVEM PILOTO BRASILEIRO CHEGA A LONDRES

Batizada Brasil Voando Alto, a expedição vai percorrer 12 países nas Américas do Sul, Central e do Norte, além da Europa
Walter Toledo seguirá depois para a França
(Foto: Cedoc/RAC)










O piloto brasileiro Walter Toledo, de 20 anos, e seu companheiro de expedição, o fotógrafo e amigo Eduardo Mello Fleury, de 22 anos, chegaram em Londres hoje, dia 13 de julho, onde devem ficar até quarta-feira. De lá, eles seguem para a França, cumprindo o roteiro da viagem de volta ao mundo em 20 dias a bordo de um monomotor. Batizada Brasil Voando Alto, a expedição vai percorrer 12 países nas Américas do Sul, Central e do Norte, além da Europa. No último dia 03, a dupla iniciou a jornada, decolando do hangar 27 do Aeroclube de Campinas, nos Amarais.


Toledo ligou de Londres para a reportagem do Grupo RAC, comentando sobre a viagem a partir da chegada da dupla nos Estados Unidos, na última terça-feira. Entre a Carolina do Norte e Virgínia, o piloto decidiu não enfrentar uma tempestade. “Resolvemos não enfrentá-la. Era uma tempestade de gelo, trovão que nos cercou. A nossa única opção foi pousarmos no aeroporto de Wilmington, na Carolina do Norte”, explicou. No dia seguinte, na quarta-feira, eles seguiram para o Canadá – iniciando uma etapa desafiadora, em uma região fria e com um longo trajeto sobre o oceano, seguindo para a Groenlândia.


Na quinta-feira, eles pernoitaram na cidade de Narsarsuaq, na Groenlândia, e seguiram pela manhã para Keflavik, na Islândia. Hoje, eles entraram no Reino Unido pela Escócia. “Passamos por três fusos horários diferentes e, na Groenlândia, foi difícil dormir porque é um local que não anoitece. Estes dias em Londres será bom para repousar”, disse. Lá, ele está na companhia de sua família. Além de descansar, a parada em Londres é estratégica para a realização da manutenção preventiva do avião – que recebeu o nome de Piper Malibu Matrix. Quem quiser acompanhar a volta ao mundo, o piloto tem atualizado a página da expedição no Facebook (www.facebook.com/brasilvoandoalto).

Roteiro


O roteiro prevê o consumo de 11 mil litros de combustível de aviação ao longo de 125 horas de voo. Estão previstas 30 paradas para abastecimento e serão feitas duas paradas de manutenção – sendo esta em Londres. Ao todo, serão 41 mil quilômetros percorridos durante a expedição Brasil Voando Alto.
Glaucia Santinello   AGENCIA ANHANGUERA DE NOTÍCIAS 

Jovem Piloto Brasileiro Inicia Expedição de Volta ao Mundo a Bordo do Piper Matrix

Jovem de 20 anos quer ser o mais novo a fazer a viagem com monomotor.
Expedição começou em Campinas nesta terça e vai passar por 12 países.

Piloto Walter Toledo busca recorde de pessoa mais jovem a dar a volta ao mundo com monomotor (Foto: Bruno Teixeira/G1 Campinas)Piloto busca recorde de pessoa mais jovem a dar a volta ao mundo com monomotor (Foto: Bruno Teixeira/G1)
Aos 20 anos, o piloto Walter Toledo iniciou nesta terça-feira (3) uma aventura ao redor do mundo que pretende concluir em 20 dias e, de quebra, cravar seu nome no Guiness World Records, o livro dos recordes, como a pessoa mais nova a realizar a façanha. A bordo de um avião monomotor, o plano da expedição 'Brasil Voando Alto' foi antecipado cinco dias e começou no Aeroporto Campo dos Amarais, em Campinas (SP). A decolagem foi às 12h10, com apenas dez minutos de atraso do previsto no plano de voo.

Apesar da pressa para compensar a demora, o jovem piloto estava tranquilo para a jornada. "É uma viagem como outra qualquer, só que mais longa", conta. Segundo ele, o primeiro pensamento ao acordar no grande dia foi inusitado. "Acordei com raiva de ter que levantar tão cedo, nem lembrei da viagem", brinca.

Piloto Walter Toledo busca recorde de pessoa mais jovem a dar a volta ao mundo com monomotor (Foto: Bruno Teixeira/G1 Campinas) 
'É uma viagem como qualquer outra, só que mais
longa', diz piloto (Foto: Bruno Teixeira/G1)

O pai de Walter, Sérgio Toledo, também se mostrou tranquilo com a partida do filho. Para Sérgio, os verdadeiros motivos de preocupação são as condições climáticas encontradas no trajeto. "Meu único medo é por aquilo que o Walter não pode controlar", explica. Segundo ele, um dos pontos mais críticos da viagem será o trecho entre o Canadá e a Groelândia, no qual, após um certo ponto, o piloto não tem condição de abortar a viagem. "Dali ele tem que encarar o tempo que vier pela frente", revela o pai do piloto.

A comunicação entre Walter e a família será feita com frequência pela internet, através das redes sociais, e por telefone via satélite. Utilizando a tecnologia, o pai do piloto deve acompanhar de perto o dia a dia da viagem. "Vou tentar relaxar, mas sei que vai ser complicado", diz Sérgio Toledo.
Roteiro
No plano de voo estão 12 países das américas Central e do Norte, além da Europa. Se tudo sair como planejado, com 125 horas de voo e 11 mil litros de combustível, Toledo será o mais jovem a executar tal façanha. Ele tenta deixar para trás a marca do jamaicano Barrington Irving, que em 2007 fez a viagem em 97 dias, aos 23 anos de idade.
A primeira das 30 paradas previstas será Goiânia (GO). A viagem em território brasileiro segue até Santarém (PA) e Boa Vista (RR). Nos trechos internacionais, o avião para em Granada, uma ilha do Caribe, e em seguida em cidades como Porto Rico (EUA), Fort Lauderdale (EUA), Norfolk (EUA), Québec (Canadá), Goose Bay (Canadá), Narsarsuaq (Groelândia), Reykjavík (Islandia), Londres (Inglaterra), Le Touquet-Paris Plage (França), Moscou (Rússia), Bratsk (Rússia), Anadyr (Rússia), Whitehorse (EUA), Anchorage (EUA), Vancouver (Canadá), Salt Lake City (EUA). A expedição termina em Campinas.
Durante a preparação para a volta ao mundo, o piloto Walter Toledo realizou em maio uma viagem experimental para as Ilhas Falklands, na América do Sul. A expedição durou quatro dias, sendo 28,5 horas de voo, para identificar possíveis dificuldades burocráticas na permissão de operação que podem ocorrer durante o projeto. O percurso escolhido começou também em Campinas, passou por Porto Alegre (RS), Rivera (Uruguai), Mar Del Plata (Argentina), chegando a Comodoro Rivadavia (Argentina) para abastecer, seguindo em um voo noturno para Port Stanley (Falkland). A chegada da equipe foi em São Paulo.

Paixão pela aviação
Natural de Lins (SP), o jovem é apaixonado pela aviação desde pequeno. "Nunca pensei em ter outra profissão. Minha mãe conta que eu não brincava com carrinho e 'hominhos' quando era criança, sempre com aviãozinho", conta o piloto. Desde então, a paixão só aumentou. Quando ganhou os primeiros computadores, os jogos favoridos eram simuladores de voos. Aos 16 anos, Toledo começou a fazer o curso teórico em Campinas para tirar a carteira, conhecida como brevê, e assim iniciar a carreira na aviação.

'Dê-nos a missão'
A ideia de fazer a viagem surgiu em novembro do ano passado, quando Walter leu em uma revista especializada em aviação que um jamaicano havia batido o recorde da pessoa mais nova a dar a volta ao mundo a bordo de um monomotor. "Comecei a pensar se seria possível. Se está dentro do escopo da aviação, por que não?".

O projeto começou a ser desenvolvido em janeiro deste ano, com os estudos de custo e planejamento de voo. A expedição tem valor estimado de R$ 200 mil e conta com a participação direta de dez pessoas, entre assessores e um estrategista que trabalhou por 10 anos com Amyr Klink. Com a frase usada pelo Corpo de Bombeiros do Mato Grosso do Sul 'Não nos pergunte se somos capazes. Dê-nos a missão', o avião usado na expedição será um monomotor fabricado pela Piper. A aeronave tem alcance de 1300 milhas náuticas (2.400km), altitude máxima de voo de 25 mil pés e capacidade para seis pessoas. Com consumo horário de 72 litros por hora em voo de cruzeiro, o avião foi batizado com o nome de Piper Malibu Matrix.

Comprovação do índice
Para comprovar o recorde, o piloto presente usar como provas as imagens de GPS, registros de voo e também os carimbos nos passaportes dos países que passar, além de vídeos e fotografias que serão produzidos por um amigo de Walter durante a viagem. Todo o material será apresentado à equipe do 'Guiness World Records', onde o projeto já foi inscrito.

Do G1 Campinas e Região

sexta-feira, 13 de julho de 2012

BANCAS PARA EXAMES TEÓRICOS EM LONDRINA

Exames iniciais e de revalidação de habilitação
A ANAC ministrará em Londrina (PR), de julho a dezembro deste ano, provas iniciais e exames de revalidação de habilitação para pilotos, comissários e mecânicos de manutenção aeronáutica.

Os candidatos às provas iniciais deverão efetuar inscrição prévia, somente na forma presencial; já para a realização de provas de revalidação de habilitação, basta comparecer ao local de aplicação dos exames. Nestes dois casos, o atendimento só será efetuado dentro dos períodos estipulados no cronograma.
Além das provas em Londrina, estão mantidas as provas iniciais e de revalidação nas unidades da ANAC em Belém (PA), Belo Horizonte (MG), Brasília (DF),  Curitiba (PR), Florianópolis (SC), Fortaleza (CE), Manaus (AM), Porto Alegre (RS), Recife (PE), Rio de Janeiro (RJ), Salvador (BA) e São Paulo (SP).

Clique para o cronograma de inscrições e provas.


anac.gov.br

quinta-feira, 5 de julho de 2012

Monomotor ou Bimotor?


http://aeromagazine.uol.com.br/voo-seguranca/217/imagens/i340173.jpg
O tema é sempre presente em rodas de pilotos. Aviões equipados com apenas um motor são mais ou menos seguros do que aqueles impulsionados por dois? Discussões apaixonadas se formam com frequência e, como tal, nem sempre se atêm aos detalhes técnicos. O argumento de que dois motores geram mais segurança é poderoso. Mas se falhavam com relativa frequência nas primeiras décadas do século 20, hoje as técnicas de ensaios de certificação, monitoramento de desempenho e manutenção preventiva garantem uma confiabilidade bem maior.
           
Um bimotor não desenvolve necessariamente mais velocidade do que um modelo equivalente com apenas um motor. Se compararmos o Beechcraft Baron G58 com seu irmão Bonanza G36, por exemplo, vamos observar que as velocidades aerodinâmicas de cruzeiro são próximas entre si. No POH (pilot operating handbook) do Baron, a velocidade de cruzeiro a 8.000 pés, com o regime recomendado, é de cerca de 175 nós, a mesma encontrada nas publicações do Bonanza. Mas nem sempre a velocidade é o principal critério de escolha. Empresas aéreas buscam atender a suas demandas específicas, como capacidade de carga, custos operacionais, atendimento à regulação aeronáutica, dentre outras. O operador privado brasileiro, no entanto, adota lógicas de tomada de decisão ligeiramente diferentes. Normalmente considera aspectos como a simplicidade de manutenção, histórico de acidentes, preço de revenda ou mesmo o seu gosto pessoal pelo modelo. O conforto e a sensação de segurança são fatores importantes para esse operador. Alguns acreditam que com dois motores estarão mais seguros. Mas será que é assim mesmo?
             
Dois motores podem elevar a capacidade de carga nos aviões
Os motores aeronáuticos atuais se beneficiam do conhecimento adquirido por décadas de estudos dos acidentes e dos erros de operação e de manutenção. Na medida em que os fabricantes e autoridades aeronáuticas aprendem, emitem boletins que, uma vez aplicados, tornam os motores mais confiáveis. Apenas para exemplificar, até os anos 1970, o piloto não tinha condições de saber o desempenho preciso do seu motor em tempo real. Hoje, com tecnologias de monitoramento, é possível saber com exatidão as temperaturas em cada cilindro ou cada seção quente da turbina, controlar parâmetros que tenham excedido o limite ou o desgaste de componentes por meio de testes em solo.
           
Um motor bem-cuidado pode valer por dois malcuidados. E essa questão adquire grande importância em cenários nos quais faltam recursos técnicos ou cultura aeronáutica. O mau trato aplicado a alguns motores pode explicar a alta incidência de falhas identificadas nas estatísticas de acidentes. Em 2011, as falhas de motor em voo contribuíram para cerca de 40% dos acidentes no Brasil. Ainda há, em algumas poucas oficinas, a cultura de aplicação de partes não aprovadas nas inspeções gerais de motores, bem como a omissão de inspetores de manutenção nos trabalhos realizados pelos mecânicos e até casos de conivência com pequenas falhas recorrentes. E isso nos remete à séria reflexão.
Fotos: Arquivo
Dois motores produzem mais força e, com isso, podem elevar a capacidade de carga nos aviões. Salvo exceções, não estão instalados no mesmo eixo longitudinal. Por isso, na falha de um deles, é de se esperar uma assimetria na força de tração gerada pelo empuxo. E é nesse ponto que os aviões multimotores podem ser mais vulneráveis. A assimetria eventual precisa ser reequilibrada com a pronta ação do piloto, que deve fazer diminuir rapidamente o arrasto produzido pelo deslocamento lateral da aeronave. Se não conseguir, o motor que ainda desempenha força não será capaz de produzir a velocidade aerodinâmica mínima e o avião “estola”. Ou seja, o piloto que conduz um avião bimotor deve estar apto a conduzi-lo em duas configurações diferentes: com empuxo simétrico e assimétrico. Isso exige treinamento recorrente e acaba por elevar os cursos de operação.
           
É difícil alguma estatística provar que monomotores sejam mais seguros que bimotores ou vice-versa. No entanto, a AOPA (Associação de Operadores e Pilotos de Aeronaves) produziu um documento, no qual se analisa os acidentes da aviação geral norte-americana no período de 1994 a 2003. Constatou-se que o número de acidentes com aviões monomotores foi bem superior ao de bimotores, por existirem em maior quantidade. Porém, para cada dez acidentes, apenas um produzia a morte de alguém. Já os acidentes com bimotores, embora tenham ocorrido em menor número, causaram a morte de pelo menos um ocupante em 50% dos casos.
           
Um motor bem-cuidado pode valer por dois malcuidados
O voo sobre áreas remotas ou oceanos normalmente é aprovado apenas para aviões multimotores. Nesses cenários, é preferível o risco de voar com assimetria de empuxo do que a ausência total dele. Mas aí entram alguns diferenciais importantes. As aeronaves voam a altitudes muito elevadas e são movidas a motores a jato, com estatísticas ínfimas de falhas se comparadas aos motores a pistão. E operadas por tripulações com treinamentos específicos para a rota. Bem diferente dos cenários da aviação geral, com um número maior de pousos e decolagens, realizados em situações diversas.
           
Ainda assim, a história registra casos em que aeronaves bimotoras de grande porte, operadas por tripulações bem-treinadas, foram protagonistas de incidentes graves e acidentes. Em 1983, um Boeing 767 da Air Canada teve seus dois motores apagados por falta de combustível (erros de cálculos do DOV) e foi conduzida em voo planado pela sua tripulação a uma base aérea canadense. Em janeiro de 2009, uma aeronave Airbus A320 colidiu com um bando de gansos na decolagem do aeroporto de La Guardia, em Nova York, e teve seus dois motores apagados. Acabou pousando no rio Hudson e passou para a história como um dos mais bem- sucedidos pousos forçados. Mas outro bimotor, modelo Airbus A330, operado pela Air France, caiu no Oceano Atlântico em junho do mesmo ano. Supostamente causado por perda de controle, o acidente se deu por avarias em seus sistemas depois de adentrar formações meteorológicas pesadas.
http://aeromagazine.uol.com.br/voo-seguranca/217/imagens/i340175.jpg
A experiência do SIPAER (Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) tem mostrado que a segurança está intimamente ligada às práticas de operação previstas nos manuais, somadas ao um gerenciamento de risco criterioso.

Fonte: AEROMAGAZINE

Aeroporto de Chapecó reabrirá nesta sexta-feira 6/7


Brasília, 05 de julho de 2012 - A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) informa que o Aeroporto Serafim Enoss Bertaso (SBCH), em Chapecó (SC) será reaberto ao tráfego aéreo nesta sexta-feira, 06/7, a partir da 0h. Toda a infraestrutura do aeroporto estará disponível para as operações aéreas da aviação geral e regular, bem como liberada a venda de passagens pelas companhias aéreas.

Foi publicada hoje, no Diário Oficial da União, a Portaria N° 1.357, que homologa e altera as características da pista de pouso e decolagem do Aeroporto de Chapecó. O reforço no pavimento da pista foi aferido após as análises e vistoria técnica para a liberação do sítio aeroportuário ao tráfego aéreo, que se encerraram na última terça-feira, 03/07.

A Agência se empenhou para finalizar com rapidez o processo de liberação do aeroporto. O envio de inspetores da Agência para a realização das vistorias foi realizado em apenas três dias úteis, após a entrega de toda a documentação pelo administrador aeroportuário, incluindo a viagem dos técnicos no último domingo, 01/07, para que as vistorias fossem iniciadas ainda na segunda-feira, 02/07.

O prazo para divulgação do resultado das vistorias, de até cinco dias úteis após o término das obras, foi acordado com a prefeitura de Chapecó, tendo em vista que o prazo regulamentar de 120 (cento e vinte) dias poderia prejudicar ainda mais o acesso aéreo à cidade, entre outros fatores socioeconômicos. Entretanto, visando às informações preliminares das vistorias, a ANAC julgou que o Aeroporto Serafim Enoss Bertaso, em Chapecó (SC), já se encontra apto para receber operações aéreas.

anac.gov.br

MANUAL CESSNA 210

 

Training Manual - Jul/11 - Oleg Roud/Danielle Bruckert




Manual Citation Jet 1 C525 - Vol. 2


PILOT MANUAL - FLIGHT SAFETY



ILS não resolveria problema do aeroporto de Londrina

 Anderson Coelho/Equipe Folha
 A tão esperada instalação do ILS (Instrumental Landing System) ou sistema de pouso por instrumentos no Aeroporto Governador José Richa, em Londrina, não resolveria os problemas de fechamento enfrentados pela cidade em junho.
Com previsão para ser implantado até 2015, o aperelho que será instalado em Londrina, chamado de ILS categoria 1, é capaz de orientar aviões a uma altura de 200 pés, o equivalente a 60 metros. Porém, em junho a condição climática foi tão crítica na cidade que nem o ILS I resolveria o problema. "Este mês operamos abaixo de 200 pés", afirma o superintendente da Infraero em Londrina, Marcus Vinícius Pio.

O ILS é um aparelho que serve para orientar o avião durante a descida. Ele mostra a orientação lateral da aeronave em relação a pista e seu ângulo de descida. O ILS tem três categorias, que varia de I a III, sendo a última a mais evoluída. De acordo com o Capitão Deoclides Fernandes Barbosa Vieira, do Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV), da Aeronáutica, apesar do aparelho, muitas vezes em situações adversas o pouso pode ser comprometido. Neste caso, fatores como vento e visibilidade devem ser levados em consideração.

Curitiba é um exemplo disto. O aeroporto Afonso Pena possui o ILS II, capaz de orientar aviões a uma altura de 100 pés, cerca de 30 metros, mas mesmo assim, fecha com frequencia. O período mais crítico é pelas manhãs, quando há muita neblina ou quando as nuvens estão muito baixas. Segundo o Capitão Deoclides, somente o ILS III permite o pouso praticamente sem visibilidade alguma.

Apesar de frustrante para os passageiros, de acordo com o capitão, é preciso entender que o aeroporto fecha para que a segurança das pessoas seja garantida.

Exceção

O superintendente da Infraero, Marcus Pio, classifica a situação enfrentada em junho como exceção. Em entrevista ao Bonde, ele afirmou que a instalação do ILS I é a ideal para Londrina. "Calculo que a instalação vai diminuir os fechamentos em 90%. O que ocorreu em junho foi uma exceção. Historicamente os fechamentos não ultrapassam os 200 pés". Para ele, a instalação de um ILS mais avançado é inviável no momento. "Isso requer investimentos muito maiores".

Atualmente o aeroporto de Londrina não opera abaixo de 400 pés. Somente em junho, o aeroporto ficou fechado por 107 horas e 48 minutos. Quase cinco vezes mais do que o mesmo período no ano passado, em que o aeroporto fechou por 23 horas.

Bruna Quintanilha - Redação Bonde