Jovem Piloto Brasileiro Inicia Expedição de Volta ao Mundo a Bordo do Piper Matrix

Jovem de 20 anos quer ser o mais novo a fazer a viagem com monomotor.
Expedição começou em Campinas nesta terça e vai passar por 12 países.

Piloto busca recorde de pessoa mais jovem a dar a volta ao mundo com monomotor (Foto: Bruno Teixeira/G1)

Aos 20 anos, o piloto Walter Toledo iniciou nesta terça-feira (3) uma aventura ao redor do mundo que pretende concluir em 20 dias e, de quebra, cravar seu nome no Guiness World Records, o livro dos recordes, como a pessoa mais nova a realizar a façanha. A bordo de um avião monomotor, o plano da expedição 'Brasil Voando Alto' foi antecipado cinco dias e começou no Aeroporto Campo dos Amarais, em Campinas (SP). A decolagem foi às 12h10, com apenas dez minutos de atraso do previsto no plano de voo.

Apesar da pressa para compensar a demora, o jovem piloto estava tranquilo para a jornada. "É uma viagem como outra qualquer, só que mais longa", conta. Segundo ele, o primeiro pensamento ao acordar no grande dia foi inusitado. "Acordei com raiva de ter que levantar tão cedo, nem lembrei da viagem", brinca.

 

'É uma viagem como qualquer outra, só que mais
longa', diz piloto (Foto: Bruno Teixeira/G1)

O pai de Walter, Sérgio Toledo, também se mostrou tranquilo com a partida do filho. Para Sérgio, os verdadeiros motivos de preocupação são as condições climáticas encontradas no trajeto. "Meu único medo é por aquilo que o Walter não pode controlar", explica. Segundo ele, um dos pontos mais críticos da viagem será o trecho entre o Canadá e a Groelândia, no qual, após um certo ponto, o piloto não tem condição de abortar a viagem. "Dali ele tem que encarar o tempo que vier pela frente", revela o pai do piloto.

A comunicação entre Walter e a família será feita com frequência pela internet, através das redes sociais, e por telefone via satélite. Utilizando a tecnologia, o pai do piloto deve acompanhar de perto o dia a dia da viagem. "Vou tentar relaxar, mas sei que vai ser complicado", diz Sérgio Toledo.

Roteiro
No plano de voo estão 12 países das américas Central e do Norte, além da Europa. Se tudo sair como planejado, com 125 horas de voo e 11 mil litros de combustível, Toledo será o mais jovem a executar tal façanha. Ele tenta deixar para trás a marca do jamaicano Barrington Irving, que em 2007 fez a viagem em 97 dias, aos 23 anos de idade.
A primeira das 30 paradas previstas será Goiânia (GO). A viagem em território brasileiro segue até Santarém (PA) e Boa Vista (RR). Nos trechos internacionais, o avião para em Granada, uma ilha do Caribe, e em seguida em cidades como Porto Rico (EUA), Fort Lauderdale (EUA), Norfolk (EUA), Québec (Canadá), Goose Bay (Canadá), Narsarsuaq (Groelândia), Reykjavík (Islandia), Londres (Inglaterra), Le Touquet-Paris Plage (França), Moscou (Rússia), Bratsk (Rússia), Anadyr (Rússia), Whitehorse (EUA), Anchorage (EUA), Vancouver (Canadá), Salt Lake City (EUA). A expedição termina em Campinas.
Durante a preparação para a volta ao mundo, o piloto Walter Toledo realizou em maio uma viagem experimental para as Ilhas Falklands, na América do Sul. A expedição durou quatro dias, sendo 28,5 horas de voo, para identificar possíveis dificuldades burocráticas na permissão de operação que podem ocorrer durante o projeto. O percurso escolhido começou também em Campinas, passou por Porto Alegre (RS), Rivera (Uruguai), Mar Del Plata (Argentina), chegando a Comodoro Rivadavia (Argentina) para abastecer, seguindo em um voo noturno para Port Stanley (Falkland). A chegada da equipe foi em São Paulo.

Paixão pela aviação
Natural de Lins (SP), o jovem é apaixonado pela aviação desde pequeno. "Nunca pensei em ter outra profissão. Minha mãe conta que eu não brincava com carrinho e 'hominhos' quando era criança, sempre com aviãozinho", conta o piloto. Desde então, a paixão só aumentou. Quando ganhou os primeiros computadores, os jogos favoridos eram simuladores de voos. Aos 16 anos, Toledo começou a fazer o curso teórico em Campinas para tirar a carteira, conhecida como brevê, e assim iniciar a carreira na aviação.

'Dê-nos a missão'
A ideia de fazer a viagem surgiu em novembro do ano passado, quando Walter leu em uma revista especializada em aviação que um jamaicano havia batido o recorde da pessoa mais nova a dar a volta ao mundo a bordo de um monomotor. "Comecei a pensar se seria possível. Se está dentro do escopo da aviação, por que não?".

O projeto começou a ser desenvolvido em janeiro deste ano, com os estudos de custo e planejamento de voo. A expedição tem valor estimado de R$ 200 mil e conta com a participação direta de dez pessoas, entre assessores e um estrategista que trabalhou por 10 anos com Amyr Klink. Com a frase usada pelo Corpo de Bombeiros do Mato Grosso do Sul 'Não nos pergunte se somos capazes. Dê-nos a missão', o avião usado na expedição será um monomotor fabricado pela Piper. A aeronave tem alcance de 1300 milhas náuticas (2.400km), altitude máxima de voo de 25 mil pés e capacidade para seis pessoas. Com consumo horário de 72 litros por hora em voo de cruzeiro, o avião foi batizado com o nome de Piper Malibu Matrix.

Comprovação do índice
Para comprovar o recorde, o piloto presente usar como provas as imagens de GPS, registros de voo e também os carimbos nos passaportes dos países que passar, além de vídeos e fotografias que serão produzidos por um amigo de Walter durante a viagem. Todo o material será apresentado à equipe do 'Guiness World Records', onde o projeto já foi inscrito.

Do G1 Campinas e Região

BANCAS PARA EXAMES TEÓRICOS EM LONDRINA

Exames iniciais e de revalidação de habilitação
A ANAC ministrará em Londrina (PR), de julho a dezembro deste ano, provas iniciais e exames de revalidação de habilitação para pilotos, comissários e mecânicos de manutenção aeronáutica.

Os candidatos às provas iniciais deverão efetuar inscrição prévia, somente na forma presencial; já para a realização de provas de revalidação de habilitação, basta comparecer ao local de aplicação dos exames. Nestes dois casos, o atendimento só será efetuado dentro dos períodos estipulados no cronograma.
Além das provas em Londrina, estão mantidas as provas iniciais e de revalidação nas unidades da ANAC em Belém (PA), Belo Horizonte (MG), Brasília (DF),  Curitiba (PR), Florianópolis (SC), Fortaleza (CE), Manaus (AM), Porto Alegre (RS), Recife (PE), Rio de Janeiro (RJ), Salvador (BA) e São Paulo (SP).

Clique para o cronograma de inscrições e provas.


anac.gov.br

Monomotor ou Bimotor?

O tema é sempre presente em rodas de pilotos. Aviões equipados com apenas um motor são mais ou menos seguros do que aqueles impulsionados por dois? Discussões apaixonadas se formam com frequência e, como tal, nem sempre se atêm aos detalhes técnicos. O argumento de que dois motores geram mais segurança é poderoso. Mas se falhavam com relativa frequência nas primeiras décadas do século 20, hoje as técnicas de ensaios de certificação, monitoramento de desempenho e manutenção preventiva garantem uma confiabilidade bem maior.

           

Um bimotor não desenvolve necessariamente mais velocidade do que um modelo equivalente com apenas um motor. Se compararmos o Beechcraft Baron G58 com seu irmão Bonanza G36, por exemplo, vamos observar que as velocidades aerodinâmicas de cruzeiro são próximas entre si. No POH (pilot operating handbook) do Baron, a velocidade de cruzeiro a 8.000 pés, com o regime recomendado, é de cerca de 175 nós, a mesma encontrada nas publicações do Bonanza. Mas nem sempre a velocidade é o principal critério de escolha. Empresas aéreas buscam atender a suas demandas específicas, como capacidade de carga, custos operacionais, atendimento à regulação aeronáutica, dentre outras. O operador privado brasileiro, no entanto, adota lógicas de tomada de decisão ligeiramente diferentes. Normalmente considera aspectos como a simplicidade de manutenção, histórico de acidentes, preço de revenda ou mesmo o seu gosto pessoal pelo modelo. O conforto e a sensação de segurança são fatores importantes para esse operador. Alguns acreditam que com dois motores estarão mais seguros. Mas será que é assim mesmo?

             

Dois motores podem elevar a capacidade de carga nos aviões

Os motores aeronáuticos atuais se beneficiam do conhecimento adquirido por décadas de estudos dos acidentes e dos erros de operação e de manutenção. Na medida em que os fabricantes e autoridades aeronáuticas aprendem, emitem boletins que, uma vez aplicados, tornam os motores mais confiáveis. Apenas para exemplificar, até os anos 1970, o piloto não tinha condições de saber o desempenho preciso do seu motor em tempo real. Hoje, com tecnologias de monitoramento, é possível saber com exatidão as temperaturas em cada cilindro ou cada seção quente da turbina, controlar parâmetros que tenham excedido o limite ou o desgaste de componentes por meio de testes em solo.

           

Um motor bem-cuidado pode valer por dois malcuidados. E essa questão adquire grande importância em cenários nos quais faltam recursos técnicos ou cultura aeronáutica. O mau trato aplicado a alguns motores pode explicar a alta incidência de falhas identificadas nas estatísticas de acidentes. Em 2011, as falhas de motor em voo contribuíram para cerca de 40% dos acidentes no Brasil. Ainda há, em algumas poucas oficinas, a cultura de aplicação de partes não aprovadas nas inspeções gerais de motores, bem como a omissão de inspetores de manutenção nos trabalhos realizados pelos mecânicos e até casos de conivência com pequenas falhas recorrentes. E isso nos remete à séria reflexão.

Dois motores produzem mais força e, com isso, podem elevar a capacidade de carga nos aviões. Salvo exceções, não estão instalados no mesmo eixo longitudinal. Por isso, na falha de um deles, é de se esperar uma assimetria na força de tração gerada pelo empuxo. E é nesse ponto que os aviões multimotores podem ser mais vulneráveis. A assimetria eventual precisa ser reequilibrada com a pronta ação do piloto, que deve fazer diminuir rapidamente o arrasto produzido pelo deslocamento lateral da aeronave. Se não conseguir, o motor que ainda desempenha força não será capaz de produzir a velocidade aerodinâmica mínima e o avião “estola”. Ou seja, o piloto que conduz um avião bimotor deve estar apto a conduzi-lo em duas configurações diferentes: com empuxo simétrico e assimétrico. Isso exige treinamento recorrente e acaba por elevar os cursos de operação.

           

É difícil alguma estatística provar que monomotores sejam mais seguros que bimotores ou vice-versa. No entanto, a AOPA (Associação de Operadores e Pilotos de Aeronaves) produziu um documento, no qual se analisa os acidentes da aviação geral norte-americana no período de 1994 a 2003. Constatou-se que o número de acidentes com aviões monomotores foi bem superior ao de bimotores, por existirem em maior quantidade. Porém, para cada dez acidentes, apenas um produzia a morte de alguém. Já os acidentes com bimotores, embora tenham ocorrido em menor número, causaram a morte de pelo menos um ocupante em 50% dos casos.

           

Um motor bem-cuidado pode valer por dois malcuidados

O voo sobre áreas remotas ou oceanos normalmente é aprovado apenas para aviões multimotores. Nesses cenários, é preferível o risco de voar com assimetria de empuxo do que a ausência total dele. Mas aí entram alguns diferenciais importantes. As aeronaves voam a altitudes muito elevadas e são movidas a motores a jato, com estatísticas ínfimas de falhas se comparadas aos motores a pistão. E operadas por tripulações com treinamentos específicos para a rota. Bem diferente dos cenários da aviação geral, com um número maior de pousos e decolagens, realizados em situações diversas.

           

Ainda assim, a história registra casos em que aeronaves bimotoras de grande porte, operadas por tripulações bem-treinadas, foram protagonistas de incidentes graves e acidentes. Em 1983, um Boeing 767 da Air Canada teve seus dois motores apagados por falta de combustível (erros de cálculos do DOV) e foi conduzida em voo planado pela sua tripulação a uma base aérea canadense. Em janeiro de 2009, uma aeronave Airbus A320 colidiu com um bando de gansos na decolagem do aeroporto de La Guardia, em Nova York, e teve seus dois motores apagados. Acabou pousando no rio Hudson e passou para a história como um dos mais bem- sucedidos pousos forçados. Mas outro bimotor, modelo Airbus A330, operado pela Air France, caiu no Oceano Atlântico em junho do mesmo ano. Supostamente causado por perda de controle, o acidente se deu por avarias em seus sistemas depois de adentrar formações meteorológicas pesadas.

A experiência do SIPAER (Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) tem mostrado que a segurança está intimamente ligada às práticas de operação previstas nos manuais, somadas ao um gerenciamento de risco criterioso.

Fonte: AEROMAGAZINE

Aeroporto de Chapecó reabrirá nesta sexta-feira 6/7

Brasília, 05 de julho de 2012 - A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) informa que o Aeroporto Serafim Enoss Bertaso (SBCH), em Chapecó (SC) será reaberto ao tráfego aéreo nesta sexta-feira, 06/7, a partir da 0h. Toda a infraestrutura do aeroporto estará disponível para as operações aéreas da aviação geral e regular, bem como liberada a venda de passagens pelas companhias aéreas.

Foi publicada hoje, no Diário Oficial da União, a Portaria N° 1.357, que homologa e altera as características da pista de pouso e decolagem do Aeroporto de Chapecó. O reforço no pavimento da pista foi aferido após as análises e vistoria técnica para a liberação do sítio aeroportuário ao tráfego aéreo, que se encerraram na última terça-feira, 03/07.

A Agência se empenhou para finalizar com rapidez o processo de liberação do aeroporto. O envio de inspetores da Agência para a realização das vistorias foi realizado em apenas três dias úteis, após a entrega de toda a documentação pelo administrador aeroportuário, incluindo a viagem dos técnicos no último domingo, 01/07, para que as vistorias fossem iniciadas ainda na segunda-feira, 02/07.

O prazo para divulgação do resultado das vistorias, de até cinco dias úteis após o término das obras, foi acordado com a prefeitura de Chapecó, tendo em vista que o prazo regulamentar de 120 (cento e vinte) dias poderia prejudicar ainda mais o acesso aéreo à cidade, entre outros fatores socioeconômicos. Entretanto, visando às informações preliminares das vistorias, a ANAC julgou que o Aeroporto Serafim Enoss Bertaso, em Chapecó (SC), já se encontra apto para receber operações aéreas.

anac.gov.br

MANUAL CESSNA 210

 

Training Manual - Jul/11 - Oleg Roud/Danielle Bruckert

 

Manual Citation Jet 1 C525 - Vol. 2

PILOT MANUAL - FLIGHT SAFETY

ILS não resolveria problema do aeroporto de Londrina

 
 A tão esperada instalação do ILS (Instrumental Landing System) ou sistema de pouso por instrumentos no Aeroporto Governador José Richa, em Londrina, não resolveria os problemas de fechamento enfrentados pela cidade em junho.
Com previsão para ser implantado até 2015, o aperelho que será instalado em Londrina, chamado de ILS categoria 1, é capaz de orientar aviões a uma altura de 200 pés, o equivalente a 60 metros. Porém, em junho a condição climática foi tão crítica na cidade que nem o ILS I resolveria o problema. "Este mês operamos abaixo de 200 pés", afirma o superintendente da Infraero em Londrina, Marcus Vinícius Pio.

O ILS é um aparelho que serve para orientar o avião durante a descida. Ele mostra a orientação lateral da aeronave em relação a pista e seu ângulo de descida. O ILS tem três categorias, que varia de I a III, sendo a última a mais evoluída. De acordo com o Capitão Deoclides Fernandes Barbosa Vieira, do Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV), da Aeronáutica, apesar do aparelho, muitas vezes em situações adversas o pouso pode ser comprometido. Neste caso, fatores como vento e visibilidade devem ser levados em consideração.

Curitiba é um exemplo disto. O aeroporto Afonso Pena possui o ILS II, capaz de orientar aviões a uma altura de 100 pés, cerca de 30 metros, mas mesmo assim, fecha com frequencia. O período mais crítico é pelas manhãs, quando há muita neblina ou quando as nuvens estão muito baixas. Segundo o Capitão Deoclides, somente o ILS III permite o pouso praticamente sem visibilidade alguma.

Apesar de frustrante para os passageiros, de acordo com o capitão, é preciso entender que o aeroporto fecha para que a segurança das pessoas seja garantida.

Exceção

O superintendente da Infraero, Marcus Pio, classifica a situação enfrentada em junho como exceção. Em entrevista ao Bonde, ele afirmou que a instalação do ILS I é a ideal para Londrina. "Calculo que a instalação vai diminuir os fechamentos em 90%. O que ocorreu em junho foi uma exceção. Historicamente os fechamentos não ultrapassam os 200 pés". Para ele, a instalação de um ILS mais avançado é inviável no momento. "Isso requer investimentos muito maiores".

Atualmente o aeroporto de Londrina não opera abaixo de 400 pés. Somente em junho, o aeroporto ficou fechado por 107 horas e 48 minutos. Quase cinco vezes mais do que o mesmo período no ano passado, em que o aeroporto fechou por 23 horas.

Bruna Quintanilha - Redação Bonde