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sexta-feira, 15 de fevereiro de 2013
O puro-sangue da Bombardier completa 50 anos
Learjet completa 50 anos, sinônimo de luxo e de jet set de muitas celebridades.
Assistam a matéria do National Geographic Megafactories Learjet, video em HD (Inglês).
O video mostra a história da construção do emblemático 60XR o mais avançado, fabricado a mão na grande fábrica em Wichita. Learjet 60XR, desempenho de caça e luxo de iate.
video: youtube
domingo, 28 de outubro de 2012
Cuidados com o motor a pistão
A ausência de sensores de temperatura na maioria das aeronaves antigas explica a elevada ocorrência de panes
Por Jorge Filipe Almeida Barros
As estatísticas de acidentes aeronáuticos do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) apontaram uma alta incidência de falhas de motores em 2011. Todos eram convencionais e equipavam pequenas aeronaves. A opinião geral entre mecânicos é que motores a pistão emitem sinais de panes que estão por vir. Vibrações excessivas, funcionamento áspero, falhas ocasionais e a cor interna dos escapamentos podem significar sintomas de que algo não anda bem. Isso reforça a ideia de que o operador tem como acompanhar a saúde de um motor: manter-se atento a esses e a outros sinais. Uma maneira simples é abrir e inspecionar o filtro retirado de uma troca de óleo. É fundamental certificar-se de que ele não apresenta limalhas significativas.
A origem das limalhas é fácil de entender. Dentro dos motores, as partes mecânicas que se atritam são fabricadas em diversos tipos de metal. Se por algum motivo a fricção entre as partes não for mantida a níveis baixos, os metais começam a se decompor. O tipo de material encontrado no filtro dirá de onde vêm as fagulhas. Isso dará condições para que a oficina eleja qual área do motor será inspecionada meticulosamente. Motor Lycoming Basicamente, são duas as grandes áreas de desgaste. A primeira é o volume interno do bloco. Lá estão o eixo de manivelas e o eixo de comando de válvulas. O eixo de manivelas é girado pelas bielas, que lhe transmitem a força da explosão do combustível, ocorrido nas cabeças dos cilindros.
Esse eixo é grande e bastante resistente, mas está apoiado em partes firmes do bloco por meio de pastilhas arredondadas, chamadas bronzinas. Altos níveis de atrito nesses pontos causam desgastes e folgas que, por sua vez, vão gerar vibrações e podem levar a quebra de componentes internos ou travamento do eixo de manivelas. O mesmo pode acontecer com o eixo de comando de válvulas. Instalado na parte mais alta do motor, é ele que aciona hastes metálicas que vão comandar as válvulas de admissão e escapamento das câmeras de combustão dos cilindros do motor. Na medida em que esse eixo se desgasta, suas dimensões se reduzem e as válvulas deixam de ser abertas na amplitude necessária. Então, o volume de combustível a entrar é reduzido e a mistura já queimada tem dificuldades em sair para o escapamento.
O motor começa a perder força em ambos os casos, e deixa de ter o desempenho que o piloto espera. Esses dois eixos foram dimensionados para resistir a aproximadamente 2.000 horas de operação, período chamado de “tempo entre grandes revisões” ou TBO (Time Between Overhaul). Mas a resistência dos eixos pode diminuir se a operação do avião não acontece como o seu fabricante espera. Boroscópio Já foi comprovado que os resíduos de carbono da combustão interna dos motores aeronáuticos a pistão, combinada com a umidade do ar impregnada no óleo, produzem ácidos. O óleo passa a abrigar, então, ácidos, que passam a corroer as partes internas do motor. Para preveni-los, deve-se manter o óleo livre de umidade. Daí a importância de evitar longos períodos de inatividade. A Lycoming orienta os clientes a voarem pelo menos uma hora por mês e, a Continental, uma hora por semana. Independente do uso da aeronave, o óleo deve ser substituído em, no máximo, quatro meses. É comum que alguns operadores se esqueçam desse período, fazendo a substituição apenas a cada 50 horas. Também são frequentes os casos de aeronaves que por restrições administrativas ou submetidas a grandes serviços de manutenção ficam inativas por longos períodos.
O PRÓPRIO OPERADOR PODE CUMPRIR OS PROCEDIMENTOS, QUE SÃO SIMPLES, COMO CORRIGIR CORRETAMENTE A MISTURA PARA O REGIME DE POTÊNCIA EMPREGADO NA ALTITUDE QUE SE PRETENDA VOAR
O maior desgaste, porém, concentra-se na cabeça dos cilindros. Nessa área, ocorrem as sucessivas explosões que provocam a expansão dos gases e o deslocamento dos pistões. O cilindro de um motor que gira com 2.700 rpm, por exemplo, ao longo de 2.000 horas de operação terá sofrido 162 milhões de explosões internas. Os impactos mecânicos provocam elevado estresse no metal, que se estiver fora da temperatura correta, pode sofrer danos prematuros. É conhecida como CHT (Cilinder Head Temperature) e se refere à temperatura da massa metálica da parte superior do cilindro. Um CHT baixo, ainda que reduza os desgastes, não permite uma grande expansão dos gases e deixa o motor fraco. Por outro lado, a elevada temperatura vai causar danos irreversíveis. A válvula de escape sofre deformação nas superfícies de contato com a sede e perde o assentamento.
Isso a impede de reter a mistura de ar com combustível durante a fase de compressão. O motor deixa os gases escaparem antes de serem queimados e as explosões se enfraquecem. Cabeça do cilindro fraturada por elevada CHT: note os resíduos de carbono em cor dourada e o local do termômetro de CHT, ausente na época da falha Corrosão interna do cilindro causada por longa inatividade Danos também podem ocorrer à haste da válvula. Se fraturada, libera fragmentos que causam impacto direto no pistão. O CHT elevado também danifica anéis de segmento e plugues metálicos e pode deformar as superfícies internas do cilindro.
Tais danos podem ser identificados com um simples exame de boroscópio. O aparelho é composto de uma minúscula câmera de alta definição, instalada na ponta de uma haste flexível e introduzida na cabeça do cilindro pelo orifício de instalação das velas de ignição. As imagens internas são vistas em um monitor ao lado. Esse exame é muito pertinente àqueles que pretendem adquirir uma aeronave usada. Para o operador de qualquer aeronave movida a pistão, é fundamental se assegurar que o piloto saiba e cumpra os procedimentos para evitar o CHT elevado. São procedimentos simples, como corrigir corretamente a mistura para o regime de potência empregado na altitude que se pretenda voar. Os manuais de operação trazem explicações simples de como o fazer. No entanto, em sua maioria estão escritos em inglês e, para algumas aeronaves, os procedimentos corretos fazem elevar a carga de trabalho do piloto. Este, por sua vez, só pode monitorar o CHT se a aeronave possuir sensores de temperatura. Mas a maior parte delas não tem. Isso explica a grande ocorrência de panes em motores de aeronaves antigas. O conhecimento do funcionamento e de técnicas de operação de motores aeronáuticos deve ser do interesse de qualquer pessoa envolvida com a operação aérea. Antes de tudo, é um bom investimento na obtenção de produtividade e segurança.
Aeromagazine
Por Jorge Filipe Almeida Barros
As estatísticas de acidentes aeronáuticos do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) apontaram uma alta incidência de falhas de motores em 2011. Todos eram convencionais e equipavam pequenas aeronaves. A opinião geral entre mecânicos é que motores a pistão emitem sinais de panes que estão por vir. Vibrações excessivas, funcionamento áspero, falhas ocasionais e a cor interna dos escapamentos podem significar sintomas de que algo não anda bem. Isso reforça a ideia de que o operador tem como acompanhar a saúde de um motor: manter-se atento a esses e a outros sinais. Uma maneira simples é abrir e inspecionar o filtro retirado de uma troca de óleo. É fundamental certificar-se de que ele não apresenta limalhas significativas.
Motor Lycoming
A origem das limalhas é fácil de entender. Dentro dos motores, as partes mecânicas que se atritam são fabricadas em diversos tipos de metal. Se por algum motivo a fricção entre as partes não for mantida a níveis baixos, os metais começam a se decompor. O tipo de material encontrado no filtro dirá de onde vêm as fagulhas. Isso dará condições para que a oficina eleja qual área do motor será inspecionada meticulosamente. Motor Lycoming Basicamente, são duas as grandes áreas de desgaste. A primeira é o volume interno do bloco. Lá estão o eixo de manivelas e o eixo de comando de válvulas. O eixo de manivelas é girado pelas bielas, que lhe transmitem a força da explosão do combustível, ocorrido nas cabeças dos cilindros.
Esse eixo é grande e bastante resistente, mas está apoiado em partes firmes do bloco por meio de pastilhas arredondadas, chamadas bronzinas. Altos níveis de atrito nesses pontos causam desgastes e folgas que, por sua vez, vão gerar vibrações e podem levar a quebra de componentes internos ou travamento do eixo de manivelas. O mesmo pode acontecer com o eixo de comando de válvulas. Instalado na parte mais alta do motor, é ele que aciona hastes metálicas que vão comandar as válvulas de admissão e escapamento das câmeras de combustão dos cilindros do motor. Na medida em que esse eixo se desgasta, suas dimensões se reduzem e as válvulas deixam de ser abertas na amplitude necessária. Então, o volume de combustível a entrar é reduzido e a mistura já queimada tem dificuldades em sair para o escapamento.
Boroscópio
O motor começa a perder força em ambos os casos, e deixa de ter o desempenho que o piloto espera. Esses dois eixos foram dimensionados para resistir a aproximadamente 2.000 horas de operação, período chamado de “tempo entre grandes revisões” ou TBO (Time Between Overhaul). Mas a resistência dos eixos pode diminuir se a operação do avião não acontece como o seu fabricante espera. Boroscópio Já foi comprovado que os resíduos de carbono da combustão interna dos motores aeronáuticos a pistão, combinada com a umidade do ar impregnada no óleo, produzem ácidos. O óleo passa a abrigar, então, ácidos, que passam a corroer as partes internas do motor. Para preveni-los, deve-se manter o óleo livre de umidade. Daí a importância de evitar longos períodos de inatividade. A Lycoming orienta os clientes a voarem pelo menos uma hora por mês e, a Continental, uma hora por semana. Independente do uso da aeronave, o óleo deve ser substituído em, no máximo, quatro meses. É comum que alguns operadores se esqueçam desse período, fazendo a substituição apenas a cada 50 horas. Também são frequentes os casos de aeronaves que por restrições administrativas ou submetidas a grandes serviços de manutenção ficam inativas por longos períodos.
O PRÓPRIO OPERADOR PODE CUMPRIR OS PROCEDIMENTOS, QUE SÃO SIMPLES, COMO CORRIGIR CORRETAMENTE A MISTURA PARA O REGIME DE POTÊNCIA EMPREGADO NA ALTITUDE QUE SE PRETENDA VOAR
O maior desgaste, porém, concentra-se na cabeça dos cilindros. Nessa área, ocorrem as sucessivas explosões que provocam a expansão dos gases e o deslocamento dos pistões. O cilindro de um motor que gira com 2.700 rpm, por exemplo, ao longo de 2.000 horas de operação terá sofrido 162 milhões de explosões internas. Os impactos mecânicos provocam elevado estresse no metal, que se estiver fora da temperatura correta, pode sofrer danos prematuros. É conhecida como CHT (Cilinder Head Temperature) e se refere à temperatura da massa metálica da parte superior do cilindro. Um CHT baixo, ainda que reduza os desgastes, não permite uma grande expansão dos gases e deixa o motor fraco. Por outro lado, a elevada temperatura vai causar danos irreversíveis. A válvula de escape sofre deformação nas superfícies de contato com a sede e perde o assentamento.
Cabeça do cilindro fraturada por elevada CHT:
note os resíduos de carbono em cor
dourada e o local do termômetro de
CHT, ausente na época da falha
Isso a impede de reter a mistura de ar com combustível durante a fase de compressão. O motor deixa os gases escaparem antes de serem queimados e as explosões se enfraquecem. Cabeça do cilindro fraturada por elevada CHT: note os resíduos de carbono em cor dourada e o local do termômetro de CHT, ausente na época da falha Corrosão interna do cilindro causada por longa inatividade Danos também podem ocorrer à haste da válvula. Se fraturada, libera fragmentos que causam impacto direto no pistão. O CHT elevado também danifica anéis de segmento e plugues metálicos e pode deformar as superfícies internas do cilindro.
Corrosão interna do cilindro causada por longa inatividade
Tais danos podem ser identificados com um simples exame de boroscópio. O aparelho é composto de uma minúscula câmera de alta definição, instalada na ponta de uma haste flexível e introduzida na cabeça do cilindro pelo orifício de instalação das velas de ignição. As imagens internas são vistas em um monitor ao lado. Esse exame é muito pertinente àqueles que pretendem adquirir uma aeronave usada. Para o operador de qualquer aeronave movida a pistão, é fundamental se assegurar que o piloto saiba e cumpra os procedimentos para evitar o CHT elevado. São procedimentos simples, como corrigir corretamente a mistura para o regime de potência empregado na altitude que se pretenda voar. Os manuais de operação trazem explicações simples de como o fazer. No entanto, em sua maioria estão escritos em inglês e, para algumas aeronaves, os procedimentos corretos fazem elevar a carga de trabalho do piloto. Este, por sua vez, só pode monitorar o CHT se a aeronave possuir sensores de temperatura. Mas a maior parte delas não tem. Isso explica a grande ocorrência de panes em motores de aeronaves antigas. O conhecimento do funcionamento e de técnicas de operação de motores aeronáuticos deve ser do interesse de qualquer pessoa envolvida com a operação aérea. Antes de tudo, é um bom investimento na obtenção de produtividade e segurança.
Aeromagazine
sexta-feira, 26 de outubro de 2012
DC-10 NO BRASIL - REVISTA FLAP INTERNACIONAL
A história do trijato da Douglas no País
Matéria do mês da Revista Flap Internacional.
Foto: Airliners.net
quarta-feira, 17 de outubro de 2012
domingo, 19 de agosto de 2012
Angola: 727 operando no garimpo - documentário de Bertrand Schmit
Publicado por Carlos Roman em 12 outubro 2010 às 17:39 em O Mundo da Aviação - Artigos & Reportagens
É essa série que estou repassando a vocês e que recomendo enormemente. Dentre as situações curiosas e empolgantes está a operação de Boeings 727 em pistas de terra, algumas aeronaves já chegaram até a voar no Brasil.
sexta-feira, 17 de agosto de 2012
quinta-feira, 5 de julho de 2012
Monomotor ou Bimotor?
O
tema é sempre presente em rodas de pilotos. Aviões equipados com
apenas um motor são mais ou menos seguros do que aqueles impulsionados
por dois? Discussões apaixonadas se formam com frequência e, como tal,
nem sempre se atêm aos detalhes técnicos. O argumento de que dois
motores geram mais segurança é poderoso. Mas se falhavam com relativa
frequência nas primeiras décadas do século 20, hoje as técnicas de
ensaios de certificação, monitoramento de desempenho e manutenção
preventiva garantem uma confiabilidade bem maior.
Um
bimotor não desenvolve necessariamente mais velocidade do que um
modelo equivalente com apenas um motor. Se compararmos o Beechcraft
Baron G58 com seu irmão Bonanza G36, por exemplo, vamos observar que as
velocidades aerodinâmicas de cruzeiro são próximas entre si. No POH
(pilot operating handbook) do Baron, a velocidade de cruzeiro a 8.000
pés, com o regime recomendado, é de cerca de 175 nós, a mesma
encontrada nas publicações do Bonanza. Mas nem sempre a velocidade é o
principal critério de escolha. Empresas aéreas buscam atender a suas
demandas específicas, como capacidade de carga, custos operacionais,
atendimento à regulação aeronáutica, dentre outras. O operador privado
brasileiro, no entanto, adota lógicas de tomada de decisão ligeiramente
diferentes. Normalmente considera aspectos como a simplicidade de
manutenção, histórico de acidentes, preço de revenda ou mesmo o seu
gosto pessoal pelo modelo. O conforto e a sensação de segurança são
fatores importantes para esse operador. Alguns acreditam que com dois
motores estarão mais seguros. Mas será que é assim mesmo?
Dois motores podem elevar a capacidade de carga nos aviões
Os
motores aeronáuticos atuais se beneficiam do conhecimento adquirido
por décadas de estudos dos acidentes e dos erros de operação e de
manutenção. Na medida em que os fabricantes e autoridades aeronáuticas
aprendem, emitem boletins que, uma vez aplicados, tornam os motores
mais confiáveis. Apenas para exemplificar, até os anos 1970, o piloto
não tinha condições de saber o desempenho preciso do seu motor em tempo
real. Hoje, com tecnologias de monitoramento, é possível saber com
exatidão as temperaturas em cada cilindro ou cada seção quente da
turbina, controlar parâmetros que tenham excedido o limite ou o
desgaste de componentes por meio de testes em solo.
Um
motor bem-cuidado pode valer por dois malcuidados. E essa questão
adquire grande importância em cenários nos quais faltam recursos
técnicos ou cultura aeronáutica. O mau trato aplicado a alguns motores
pode explicar a alta incidência de falhas identificadas nas
estatísticas de acidentes. Em 2011, as falhas de motor em voo
contribuíram para cerca de 40% dos acidentes no Brasil. Ainda há, em
algumas poucas oficinas, a cultura de aplicação de partes não aprovadas
nas inspeções gerais de motores, bem como a omissão de inspetores de
manutenção nos trabalhos realizados pelos mecânicos e até casos de
conivência com pequenas falhas recorrentes. E isso nos remete à séria
reflexão.
Dois
motores produzem mais força e, com isso, podem elevar a capacidade de
carga nos aviões. Salvo exceções, não estão instalados no mesmo eixo
longitudinal. Por isso, na falha de um deles, é de se esperar uma
assimetria na força de tração gerada pelo empuxo. E é nesse ponto que os
aviões multimotores podem ser mais vulneráveis. A assimetria eventual
precisa ser reequilibrada com a pronta ação do piloto, que deve fazer
diminuir rapidamente o arrasto produzido pelo deslocamento lateral da
aeronave. Se não conseguir, o motor que ainda desempenha força não será
capaz de produzir a velocidade aerodinâmica mínima e o avião “estola”.
Ou seja, o piloto que conduz um avião bimotor deve estar apto a
conduzi-lo em duas configurações diferentes: com empuxo simétrico e
assimétrico. Isso exige treinamento recorrente e acaba por elevar os
cursos de operação.
É
difícil alguma estatística provar que monomotores sejam mais seguros
que bimotores ou vice-versa. No entanto, a AOPA (Associação de
Operadores e Pilotos de Aeronaves) produziu um documento, no qual se
analisa os acidentes da aviação geral norte-americana no período de
1994 a 2003. Constatou-se que o número de acidentes com aviões
monomotores foi bem superior ao de bimotores, por existirem em maior
quantidade. Porém, para cada dez acidentes, apenas um produzia a morte
de alguém. Já os acidentes com bimotores, embora tenham ocorrido em
menor número, causaram a morte de pelo menos um ocupante em 50% dos
casos.
Um motor bem-cuidado pode valer por dois malcuidados
O
voo sobre áreas remotas ou oceanos normalmente é aprovado apenas para
aviões multimotores. Nesses cenários, é preferível o risco de voar com
assimetria de empuxo do que a ausência total dele. Mas aí entram alguns
diferenciais importantes. As aeronaves voam a altitudes muito elevadas e
são movidas a motores a jato, com estatísticas ínfimas de falhas se
comparadas aos motores a pistão. E operadas por tripulações com
treinamentos específicos para a rota. Bem diferente dos cenários da
aviação geral, com um número maior de pousos e decolagens, realizados
em situações diversas.
Ainda
assim, a história registra casos em que aeronaves bimotoras de grande
porte, operadas por tripulações bem-treinadas, foram protagonistas de
incidentes graves e acidentes. Em 1983, um Boeing 767 da Air Canada
teve seus dois motores apagados por falta de combustível (erros de
cálculos do DOV) e foi conduzida em voo planado pela sua tripulação a
uma base aérea canadense. Em janeiro de 2009, uma aeronave Airbus A320
colidiu com um bando de gansos na decolagem do aeroporto de La Guardia,
em Nova York, e teve seus dois motores apagados. Acabou pousando no
rio Hudson e passou para a história como um dos mais bem- sucedidos
pousos forçados. Mas outro bimotor, modelo Airbus A330, operado pela
Air France, caiu no Oceano Atlântico em junho do mesmo ano.
Supostamente causado por perda de controle, o acidente se deu por
avarias em seus sistemas depois de adentrar formações meteorológicas
pesadas.
A
experiência do SIPAER (Sistema de Investigação e Prevenção de
Acidentes Aeronáuticos) tem mostrado que a segurança está intimamente
ligada às práticas de operação previstas nos manuais, somadas ao um
gerenciamento de risco criterioso.
Fonte: AEROMAGAZINE
quarta-feira, 4 de janeiro de 2012
A PONTE AÉREA, 40 ANOS DE HISTÓRIA
O que nem todos sabem é que um dia três empresas brasileiras, ferrenhas competidoras, uniram-se e criaram um serviço inédito, que de tão moderno, eficiente e lógico, depois viria a ser copiado em outros países. A revista Flap presta uma homenagem a uma invenção 100% brasileira: a Ponte Aérea.
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terça-feira, 3 de janeiro de 2012
ADESIVADOS PARA VOAR
Um avião com uma pintura vistosa sempre atrai muitos olhares nos aeroportos.
Porém, o que vemos nem sempre é exatamente uma pintura.
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Porém, o que vemos nem sempre é exatamente uma pintura.
HISTÓRIA: LIDER TÁXI AÉREO
O comandante Assumpção, brevetado na escola de aviação do Aeroporto Carlos Prates, comprou seu primeiro
monomotor, o Cessna 170 PT-AOU, e fundou Táxi Aéreo Lider Ltda.
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monomotor, o Cessna 170 PT-AOU, e fundou Táxi Aéreo Lider Ltda.
PENTA E TAVAJ: Fim de Jornada Na Amazônia
Falta de recursos para incorporar novos aviões e dificuldades para cumprir
cronogramas de treinamento de tripulantes e manutenção deixaram no chão duas companhias tradicionais da região amazônica: a Tavaj e a Penta Transportes Aéreos.
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cronogramas de treinamento de tripulantes e manutenção deixaram no chão duas companhias tradicionais da região amazônica: a Tavaj e a Penta Transportes Aéreos.
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