'O Voo' acompanha piloto Whip Whitaker (Washington), um alcólatra que se torna um herói norte-americano quando consegue pousar uma aeronave comercial após uma pane no sistema. O problema é que ele estava sobre a influência de drogas e álcool no momento, e não aceita seu novo rótulo de salvador da pátria.
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sexta-feira, 15 de fevereiro de 2013
Filme "O Voo" vale a pena assistir
'O Voo' acompanha piloto Whip Whitaker (Washington), um alcólatra que se torna um herói norte-americano quando consegue pousar uma aeronave comercial após uma pane no sistema. O problema é que ele estava sobre a influência de drogas e álcool no momento, e não aceita seu novo rótulo de salvador da pátria.
sexta-feira, 26 de outubro de 2012
DC-10 NO BRASIL - REVISTA FLAP INTERNACIONAL
A história do trijato da Douglas no País
Matéria do mês da Revista Flap Internacional.
Foto: Airliners.net
sexta-feira, 17 de agosto de 2012
terça-feira, 17 de janeiro de 2012
Quadrijato Executivo
Projetado para a Força Aérea norte-americana, o avião destacou-se inicialmente no mercado civil e, somente mais tarde, foi adquirido pela USAF, onde chegou a voar como Air Force One
Por Santiago Oliver
O Lockheed L-1239 JetStar é um jato executivo que foi produzido entre o início dos anos 1960 e o fi nal da década seguinte. Embora o bimotor de quatro lugares Morane-Saulnier MS-760 Paris tenha voado antes, o JetStar foi o primeiro jato especifi camente executivo a entrar em serviço.
O L-1239 foi o maior avião da sua classe durante muitos anos e podia transportar dois tripulantes e até 10 passageiros. Ele se destacava dos outros jatos pequenos pelos quatro motores instalados nas laterais da parte traseira da fuselagem, em uma configuração semelhante à do avião comercial britânico
Vickers VC-10, e pelos aerodinâmicos tanques de combustível instalados nas asas.
A aeronave surgiu como uma iniciativa da Lockheed, que esperava vencer uma concorrência da USAF, que foi mais tarde cancelada devido a cortes orçamentários. O fabricante decidiu continuar com o projeto, destinando-o ao mercado executivo.
Os dois primeiros protótipos, que receberam os prefi xos N329J e N329K, foram equipados com dois motores Bristol-Siddeley Orpheus. O “J” realizou seu voo inaugural em 4 de setembro de 1957 e o“K” recebeu os tanques nas asas que, inicialmente, deveriam ser opcionais.
A Lockheed tentou assinar um contrato para produzir o Orpheus nos Estados Unidos, mas quando as negociações foram interrompidas, o fabricante re-equipou o “K” com quatro Pratt & Whitney JT12. Os motores foram bem-sucedidos e, por isso, selecionados para os aviões de série, o primeiro dos quais voou em meados de 1960.
O primeiro JetStar foi entregue em 1961. A USAF adquiriu 16: cinco C-140A utilizados como plataforma aérea de teste de auxílios à navegação e 11 C-140B, usados para transporte de pessoal. Seis deles operaram em confi guração VIP, sob a designação VC-140B e, ocasionalmente, serviram como Air Force One, durante as décadas de 1970 e 1980.
As regulamentações de ruído nos Estados Unidos e o alto consumo de combustível levaram ao desenvolvimento do 731 JetStar, um programa de modifi cação que instalava novos turbofans Garrett Air Research TFE731 e tanques externos de combustível redesenhados nos JetStar originais.
O programa foi tão bem-sucedido, que a Lockheed produziu 40 aeronaves que saíram da fábrica com as modifi cações como equipamentos de série, conhecidas como JetStar II, entre 1976 e 1979.
Os Lockheed 731 JetStar e JetStar II tinham alcance muito maior, ruído reduzido e melhor desempenho que os jatos originais. A produção dos L-1239 totalizou 204 exemplares, o último sendo entregue em 1979. A maioria dos JetStar originais já foi retirada de serviço, mas muitos 731 JetStar e JetStar II continuam voando. O avião possui o layout típico de um jato executivo.
As asas têm enflechamento de 30º e contam com longos e aerodinâmicos tanques de combustível, na metade da distância entre a raiz e a ponta.
Elas também foram equipadas com slats no bordo de ataque externo e fl aps double-slotted, em toda a extensão do bordo de fuga.
Os estabilizadores horizontais estão instalados a meia altura da deriva, para mantê-los afastados dos jatos dos motores, e um freio aerodinâmico foi colocado sob a fuselagem. Os protótipos tinham trem de pouso triciclo, com uma roda em cada perna, mas após um acidente, em 1982, a perna dianteira foi equipada com duas.
Karina Bernardino
Por Santiago Oliver
O L-1239 foi o maior avião da sua classe durante muitos anos e podia transportar dois tripulantes e até 10 passageiros. Ele se destacava dos outros jatos pequenos pelos quatro motores instalados nas laterais da parte traseira da fuselagem, em uma configuração semelhante à do avião comercial britânico
Vickers VC-10, e pelos aerodinâmicos tanques de combustível instalados nas asas.
A aeronave surgiu como uma iniciativa da Lockheed, que esperava vencer uma concorrência da USAF, que foi mais tarde cancelada devido a cortes orçamentários. O fabricante decidiu continuar com o projeto, destinando-o ao mercado executivo.
Os dois primeiros protótipos, que receberam os prefi xos N329J e N329K, foram equipados com dois motores Bristol-Siddeley Orpheus. O “J” realizou seu voo inaugural em 4 de setembro de 1957 e o“K” recebeu os tanques nas asas que, inicialmente, deveriam ser opcionais.
A Lockheed tentou assinar um contrato para produzir o Orpheus nos Estados Unidos, mas quando as negociações foram interrompidas, o fabricante re-equipou o “K” com quatro Pratt & Whitney JT12. Os motores foram bem-sucedidos e, por isso, selecionados para os aviões de série, o primeiro dos quais voou em meados de 1960.
O primeiro JetStar foi entregue em 1961. A USAF adquiriu 16: cinco C-140A utilizados como plataforma aérea de teste de auxílios à navegação e 11 C-140B, usados para transporte de pessoal. Seis deles operaram em confi guração VIP, sob a designação VC-140B e, ocasionalmente, serviram como Air Force One, durante as décadas de 1970 e 1980.
As regulamentações de ruído nos Estados Unidos e o alto consumo de combustível levaram ao desenvolvimento do 731 JetStar, um programa de modifi cação que instalava novos turbofans Garrett Air Research TFE731 e tanques externos de combustível redesenhados nos JetStar originais.
O programa foi tão bem-sucedido, que a Lockheed produziu 40 aeronaves que saíram da fábrica com as modifi cações como equipamentos de série, conhecidas como JetStar II, entre 1976 e 1979.
Os Lockheed 731 JetStar e JetStar II tinham alcance muito maior, ruído reduzido e melhor desempenho que os jatos originais. A produção dos L-1239 totalizou 204 exemplares, o último sendo entregue em 1979. A maioria dos JetStar originais já foi retirada de serviço, mas muitos 731 JetStar e JetStar II continuam voando. O avião possui o layout típico de um jato executivo.
As asas têm enflechamento de 30º e contam com longos e aerodinâmicos tanques de combustível, na metade da distância entre a raiz e a ponta.
Elas também foram equipadas com slats no bordo de ataque externo e fl aps double-slotted, em toda a extensão do bordo de fuga.
Os estabilizadores horizontais estão instalados a meia altura da deriva, para mantê-los afastados dos jatos dos motores, e um freio aerodinâmico foi colocado sob a fuselagem. Os protótipos tinham trem de pouso triciclo, com uma roda em cada perna, mas após um acidente, em 1982, a perna dianteira foi equipada com duas.
Karina Bernardino
quarta-feira, 4 de janeiro de 2012
A PONTE AÉREA, 40 ANOS DE HISTÓRIA
O que nem todos sabem é que um dia três empresas brasileiras, ferrenhas competidoras, uniram-se e criaram um serviço inédito, que de tão moderno, eficiente e lógico, depois viria a ser copiado em outros países. A revista Flap presta uma homenagem a uma invenção 100% brasileira: a Ponte Aérea.
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terça-feira, 3 de janeiro de 2012
HISTÓRIA: LIDER TÁXI AÉREO
O comandante Assumpção, brevetado na escola de aviação do Aeroporto Carlos Prates, comprou seu primeiro
monomotor, o Cessna 170 PT-AOU, e fundou Táxi Aéreo Lider Ltda.
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monomotor, o Cessna 170 PT-AOU, e fundou Táxi Aéreo Lider Ltda.
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